Svezli jsme se nejdelším městským autobusem v Evropě

Pokud jste náhodou jeli v prvních únorových dnech autobusem linkou 119, zajišťující přepravu cestujících na letiště Václava Havla, mohli jste narazit na hodně netradiční autobus. Místo nízkopodlažních autobusů SOR NB 18 City, které tuto kapacitně velmi vytíženou linku pravidelně obsluhují, totiž občas přijel Mercedes-Benz CapaCity L. Ten mezi nimi vyčníval nejen svou bílou barvou, německými popisy a registračními značkami, ale především svou délkou.

Na zvláštní povolení
Mercedes-Benz CapaCity L je nástupcem typu velkokapacitního autobusu CapaCity Euro 5, který se proslavil zejména metropolitní přepravou (Metrobüs) v Istanbulu, kde jich jezdí 250. Ve srovnání s ním je verze L ještě o 1,5 m delší. Klasické kloubové Citaro G přerůstá skoro o 2,9 m. S délkou 20 995 mm jde o nejdelší městský jednokloubový linkový autobus v Evropě, který ve standardním provedení může pojmout až 191 cestujících. To je zhruba o 30 lidí víc než třeba již zmiňované Citaro G nebo SOR NB 18. A to byl i důvod, proč Dopravní podnik hlavního města ve spolupráci s Českým aeroholdingem (provozuje letiště) chtěly CapaCity L vyzkoušet. V přepravních špičkách už totiž nejsou schopni nasadit na linku 119 víc autobusů. Aby však mohl Mercedes na lince 119 vůbec jezdit, musela se pro něj zajistit výjimka. Na našich silnicích totiž smějí jezdit soupravy o délce maximálně 18,75 m.

Vychází z modelu Citaro
Základem pro CapaCity L je model Citaro G, přední část až ke střední nápravě je stejná. Hlavní odlišností jsou segmenty přidané k přední části (610 mm) i značně rozšířená zadní část (660 mm) obsahující čtvrtou řiditelnou nápravu. Rámová konstrukce CapaCity L v zásadě také vychází ze Citara. Je založena na modulárním systému s osvědčenou technologií prstencového rámu nebo o tzv. jílcové elementy v místech, kde se rámové prvky protínají. Nosná konstrukce CapaCity L byla posílena jen o tolik, aby bylo kompenzováno vyšší zatížení z důvodu větší délky, přítomnosti čtvrté nápravy a celkové přípustné hmotnosti vozidla 32 t (pro Citaro G činí 28 t).

Řízení usnadňuje počítač
Autobus vypadá na první pohled opravdu impozantně, nicméně jak mi prozradil Václav Beránek ze společnosti EvoBus Česká republika, řízení tohoto kolosu není tak náročné, jak by se mohlo zdát. Ovladatelnosti hodně napomáhá elektro-hydraulické řízení čtvrté nápravy pomocí systému ASA (Additional Steering Axle), které je ovládáno složitými výpočetními algoritmy. „Při výpočtu natočení kol se vychází například z úhlu kloubového spoje, úhlu natočení přední nápravy a rychlosti autobusu,“ vysvětluje Václav Beránek. „Nad rychlost 40 km/h je vlečená náprava automaticky centrována, což zlepšuje stabilitu ve vyšších rychlostech,“ dodává. Průměr kruhu otáčení autobusu CapaCity L činí 24,47 m, přičemž minimální dráha otáčení v rámci kruhu otáčení je 7,1 m. Navzdory své délce 21 m proto CapaCity L nevyžaduje žádnou zvláštní výjimku ve vztahu ke kruhu otáčení.

Pomáhá výjezdu ze zastávky
Důmyslný systém řízení čtvrté nápravy rovněž zmenšuje vychýlení zadní části vozidla při odjezdu z autobusové zastávky: Systém řízení čtvrté nápravy v této situaci reaguje tak, že aplikuje předem definované zpoždění vzhledem k úhlu natočení přední nápravy. Díky této chytré koncepci se zadní vlečená náprava při odjezdu z ostrůvku vzdaluje od obrubníku ještě před první plnou otáčkou volantu. Je-li to nezbytné (například při plném otočení volantu bezprostředně po rozjezdu), může řidič rovněž stisknout tlačítko pro vycentrování vlečené nápravy („funkce autobusová zastávka“). V obou případech je zabráněno dotyku kola a okraje chodníku a vychýlení zadního konce nad chodník autobusové zastávky.

Oči na stopkách
Přestože je manévrovatelnost autobusu velmi dobrá, hlavně při prudším odbočování nebo na kruhových objezdech je třeba mít kvůli délce neustálý přehled o tom, co dělá zadní část. Kromě velkých zrcátek má ale řidič ještě další pomocníky v podobě kamer umístěných na začátku druhého článku po obou stranách, jejichž obraz se promítá na dva displeje. Třetí monitor má řidič přímo nad hlavou, kde vidí obraz složený ze dvou kamer umístěných zcela na zádi karoserie. Tak si může pohlídat, zda se vybočující záď nedostane do nějakého problému.
V případě trasy linky 119 se to hodí hlavně při odbočování z Evropské do zastávky Nádraží Veleslavín, což je nejsložitější manévr na celé trase. Na komunikaci jsou sice tři jízdní pruhy (včetně odbočovacího), jsou ale hodně úzké. „Ještě že je sobota a není tu žádný provoz, protože jinak byste asi zádí vzal auto ve vedlejším pruhu,“ upozorňuje mě Václav Beránek. Při odbočování jsem si dával hlavně velký pozor, abych nenajel vnitřními koly na obrubník, a zapomněl na to, že záď vybočuje. A to až o 1,49 m. Přiznám se, že sledování vnějších zpětných zrcátek a všech tří displejů mi dělal trochu problém. Stíhal jsem tak akorát přeostřovat mezi těmi krajními, které jsou záměrně umístěné v rozích karoserie v zorném poli vnějších zrcátek. „Na začátku si na to zvykal každý,“ uklidňoval mě Václav Beránek.

Motor není slyšet
Zkoušený CapaCity L pohání šestiválec řady OM 470 o objemu 10,7 litrů s maximálním výkonem 290 kW (394 k) a točivým momentem 1900 Nm (v nabídce je ještě slabší provedení s 290 kW/394 k a 1700 Nm). Jelikož jsme jezdili prázdní a nechtěli autobus před odjezdem zpátky do Německa poškodit, byl jsem hodně opatrný. Nicméně na rovince kolem letiště jsme si vyzkoušeli i maximální rychlost 80 km/h i docela svižné zrychlení tohoto kolosu. Přenos výkonu na hnanou nápravu se děje prostřednictvím sametově řadící šestistupňové automatické převodovky ZF. Motor není za jízdy prakticky vůbec slyšet, což je dáno nejen jeho vzdáleností od místa řidiče, ale i skvělým odhlučněním. Kdyby měl autobus manuální řazení, bez otáčkoměru by to opravdu nešlo. Kromě celkového odhlučnění mě mile překvapil i komfort odpružení, který byl lepší než u autobusů SOR.

Uvidí se
V tuto chvíli probíhá vyhodnocování provozu autobusu CapaCity L. Zda budou skutečně tyto autobusy na lince 119 nasazeny, by se mělo rozhodnout ještě tento rok.