Subaru Impreza WRX STi - milovník erzet

První Impreza WRX STi se objevila již v roce 1994 a od té doby si dokázala vybudovat image rallyového speciálu pro civilní použití. Mnoho lidí (stejně jako já) celá léta touží vlastnit nejostřejší verzi Imprezy. Bohužel doba je zlá a člověk musí stále investovat do potřebnějších věcí (bydlení apod.) než je plnění "modrozlatého" snu. Proto využívám každou možnost řídit tento šestihvězdičkový unikát. Před lety jsem vyzkoušel úchvatnou a lehkou první generaci, o něco později druhou (brutálněji pojatou) generaci, kde nafouknutí turba znamená kopanec do zad doprovázený značným zvukovým projevem a dnes mohu vyzkoušet nejnovější přírůstek do rodiny STi. Pojďme se tedy podívat jaké je nové STi věčně soupeřící s Lancer Evolution?

Karoserie: nahání strach

Z klasického sedanu se pro evropský trh stal pětidveřový hatchback, který lépe vyhovuje náročnému zacházení, což mezi zapřísáhlými Subaristy vyvolalo řadu nářků a stezku po předchozí generaci. Osobně však změnu karoserie vítám a chápu (praktičtější uspořádání atd.). Přikrčená Impreza WRX STi vypadá vedle běžné Imprezy jako jiný automobil. Mohou za to rozšířené boky, přimhouřená přední světla a robustní otvor na kapotě. Ostrá verze zastrašuje svým bojovným vzhledem, tváří se nesmlouvavě a agresivně.

(+) design /oproti sériové verzi/

Interiér: ergonomie na prvním místě

Sportovní sedadla Recaro odlišují interiér Imprezy od běžných verzí nejvíce. Vynikají totiž dostatečným bočním vedením a stále přijatelnou tvrdostí. Odlišné jsou i pogumované nášlapy pedálů a výborný tříramenný volant obšitý kůží. Ve středové konzoly najdeme integrovaný DVD navigační systém s audiosystémem a dotykovou obrazovkou. Zmlsanější zákazníky v námi testované nejdražší verzi TOP potěší bezklíčkové odemykání "Smart Entry" a startování pomocí tlačítka "Start/Stop". Na středovém tunelu najdeme oproti ostatním verzím Imprezy volič SI-Drive pomocí kterého volíme jeden z režimu nastavení charakteristiky samotného motoru (Intelligent, Sport a Sport Sharp). Kolíbkovým tlačítkem pod ovladačem je možné změnit nastavit chování středového diferenciálu.

(+) přední sedadla Recaro
(+) ergonomie
(-) šedost a menší originalita

Motor: závislost na turbu

Po stlačení startovacího tlačítka "Start/Stop" čtyřválec naskočí v doprovodu hlubokého brumlání, které nahání trochu strach. Pod kapotou totiž našel své místo tradiční plochý agregát s objemem 2,5 litru, ze kterého se konstruktérům podařilo dostat magických 300 koní a maximální točivý moment 407 Nm při 4000 ot./min. Tyto hodnoty dovolí čtyřkolce zdolat stovku za 5,2 s a rozjet se až na 250 km/h. Nejvíce výkonu agregát poskytuje mezi 4000 a 6000 tisíci otáčkami. Pískání turbodmychadla je doprovázeno řinčivým zvukem (připomínající start letadla). Již atmosférické Boxery se vyznačují nezaměnitelným charismatickým zvukovým doprovodem, který je v případě STi několikanásobně umocněn turbodmychadlem.

(+) mechanický zvuk
(-) výkon závislý na turbu

Jízdní vlastnosti: o něco civilněji

Obdařen kouzelnou krabičkou mající schopnost probouzet tři stovky koní usedám do výborných sedadel Recaro, které je potřeba manuálně seřídit. Samotné oživení probíhá startovacím tlačítkem umístěným stejně jako u Porsche nalevo od volantu. Stádo tří stovek hřebců se po stlačení tlačítka projeví hlubokým medvědím zabrumláním. Neváhám a řadím jedničku, která je velmi krátká a navíc okořeněná správným mechanickým podtextem. To samé platí o relativně tvrdém pedálu spojky. S malým škubnutím řadím dvojku, trojku. První zatáčka ve mě vzbuzuje první nedostatek. Řízení není dle mého očekávání. Postrádá komunikativnost a cit. Po pár kilometrech se motor dostává do provozní teploty a neváhám přišlápnout plynový pedál. Reakce motoru jsou v režimu Inteligent celkem opožděné, přepínám proto do módu Sport a po pár minutách se uchyluji k režimu Sport Sharp, který konečně PLNĚ odpovídá mému očekávání. Reakční doba se zkrátila na minimum a Impreza se mění v doslovného dravce (produkovaný výkon je neuvěřitelně závislý na foukání turbodmychadla).

Za Prahou musím nejprve brzdit kvůli bažantovi a po druhé ještě razantněji kvůli zajíci. Brzdy působí ve městě při mírné deakceleraci příliš kamenně, to se však mění v okamžik, kdy na brzdový pedál razantněji přitlačím. Přímé zrychlení není nikterak oslnivé (zejména v rychlostech začínajících dvojkou), přesto méně zkušení řidiči mohou být okouzleni. Nastavení podvozku je oproti předchůdci měkčí, což vůbec nevadí. Nové STi je více hravé (jednodušeji se vyvolává přetáčivost ze které je snadný návrat zpět). Pokud nejste příznivci jízdy bokem a vyznáváte čistou stopu, Impreza nezklame. A to ani na totálně rozbitých českých trojkách, po kterých se dokáže řítit neuvěřitelnou rychlostí s naprostou přesností. STi se po vyspraveném asfaltu, výtlukách po zimě a různých asfaltových vlnách vznáší jako dobře řízená vzducholoď. Letět dvoustovkou po polní cestě nebo neudržované trojce ji nedělá žádný problém. Až doopravdy při vysokých rychlostech řidič odhalí nadpozemské schopnosti podvozku, který dovede na zatáčkovité trati smazat výkonnostní rozdíl s daleko výkonnějšími vozy.

(+) schopnosti podvozku

Závěr: pravé sportovní náčiní

S příchodem nové generace se vytratila ta panenská brutalita, kterou řada zkušenějších řidičů na předchozím modelu oceňovala. Skoro závodní stroj se tak přibližuje širšímu spektru zákazníků a je stále vhodnější pro běžné jízdy. Vytratilo se čistě nekompromisní chování a vůz je lépe ovladatelný i přes jeho hravost a solidní divokost. Nové STi je výrazně univerzálnějším dopravním prostředkem, což většina zájemců o silný vůz ocení. Pořizovací cena modelu STi startuje na částce 1 148.800 Kč. Námi testované vrcholné provedení TOP přijde zájemce na 1.278.800 Kč, což je vzhledem k poskytované výbavě a jízdním vlastnostem stále obhajitelná částka. Záleží jen na majiteli, zda využije veškeré (skoro až) rallyové dovednosti STi. Ostrá Impreza se přece nekupuje na pózování...