Škoda Rapid 1.2 MPI: Snaživá užovka

Životní cyklus tuzemského strojírenského gigantu se právě nachází ve stadiu produktové smršti, která nabývá závratných rozměrů. Novinka stíhá novinku, a tak trochu stranou zájmu přitom neprávem zůstává auto, které bylo hlavním trhákem loňského roku - Rapid. Češi se v autě s tradičně recyklovaným názvem měli dočkat symbolické náhrady za někdejší felicie nebo třeba „jedničkové“ oktávky. Silným impulzem byl nepochybně také úspěch konkurenčních „sociálních“ modelů, jako Renault Fluence nebo celé výrobní škály firmy Dacia. Rok se s rokem sešel a škodovce přibyla tuhá konkurence v podobě francouzských bratří Peugeot 301/Citroën Elyseé či faceliftovaného Fluence. Cenovka tuzemského vozu je ale i přes jisté korekce nadále hodně sebevědomá a na našich silnicích je to znát nebo tam spíš Rapid moc znát není – tedy určitě ne tolik, jak by si v Mladé Boleslavi představovali. Má šanci obstát i se základní motorizací?

Asi jen patologicky zevrubné rozbory nové Octavie (která vás mimochodem taky brzy čeká) předčí změť prvních i posledních dojmů z nesčetných setkání s Rapidem. Světe, div se, ale první osobní kontakt s tímhle zvláštním automobilním druhem byl mnohem přívětivější, než jsem si z fotek a všudypřítomných reklam dovedl představit. Tahle škodovka – Kabaňovka působí sympaticky střídmě a skutečně velmi zdárně evokuje patřičně lidový dojem. Dobrou náladu jsem měl ze sytě červeného laku Corrida red, tedy kdysi nejoblíbenějšího odstínu, který se dnes pomalu stává ohroženým druhem. Nechápu proč, v tomhle případě i z lidovky udělal „něco víc“. Druhým notoricky známým poznatkem je skutečně nápadně úzká karoserie, která se těsný prostor uvnitř snaží našponovat víceméně kolmými bočními stěnami. V kontrastu s touto charakteristikou naopak vyniká harmonický boční profil s dlouhým rozvorem. Z levných detailů si soudruzi mohli odpustit snad jen tu hybridní anténu kombinující klasický prut s „ploutví“, jak jsme to zkraje vídali u aktuálního Superbu.

Stejně jako všichni ostatní jsem toho dopředu slyšel spoustu také o interiéru Rapidu, jedna věc mě však přesto zaskočila víc, než jsem čekal. Kabina je vzhledem k podvědomým očekáváním odvozeným od proporcí zevnějšku až komicky úzká. Že bychom se se spolujezdkyní dotýkali při jízdě lokty, se mi naposledy stalo nejspíš v Suzuki Alto. Odtud i název článku, který ostatně není ve škodovácké mytologii neznámý – stejně byly zvány i „před-emkové“ typy řady 105/120 do roku 1984. Ale zpět do Rapida. Když se sžijete s jeho vrozenou disproporcí, těžko lze v interiéru hledat něco, co by zákazníka auta v dané cenové hladině mohlo urazit. Naopak mi přišlo, že výrobce některé levné detaily použil spíše nuceně, aby vůz skutečně dostál svojí lidové premisy – využití některých komponentů z Fabie by určitě dráž nepřišlo. Mluvím o zvláště nevábném plastu tvořícím dveřní výplň nebo naopak o místech, kde překrytí plechu zcela chybí. Dalším problémem je, že zmíněné umělé hmoty jsou i na exponovaných místech velmi křehké a snadno se odírají. Vůbec špatné nejsou nečekaně měkké sedačky, které jdou navíc seřídit i příjemně nízko k podlaze. Architektura přístrojovky je klasickým výtvorem z Mladé Boleslavi, kdy se snoubí tradiční střídmost s několika osvěženími, která se prolínají všemi nastupujícími modely v čele s Octavií. Netradiční je jen ten tvrdý materiál. Moc osvěžující mi však nepřišla nemožnost ovládat zadní okna z místa řidiče – tomu se říká šetření na nesprávném místě. Kdo si připlatí za navigaci Amundsen+, by určitě ocenil rychlejší reakce, ale v kontextu celého auta je to jen nepříjemný detail. To je nicméně k ergonomickým prohřeškům asi tak vše, jinak je to ten starý známý koncernový pokojíček. Když se tedy smíříme s tím, že Rapid je čtyřmístné auto, můžeme se bavit o tom, že co se týče jiných prostorových proporcí, nemá tahle škodovka sobě rovného. Platí to hlavně o podélné dispozici interiéru, kdy si se svými 190 cm v klidu sednu sám za sebe a žádný problém (kromě laciné potahové látky stropu) jsem neshledal ani v nadhlavníku. Trumfové eso na české zákazníky představuje nekonečný zavazadelník. Když pominu snadný přístup pátými dveřmi, je k mání podlouhlých 550 litrů v pravidelném provedení. Příjemnou vychytávkou je oboustranný koberec –z jedné strany guma, z druhé látka. Nepočítejte naopak s rovnou podlahou při sklopení zadních opěradel nebo se standardní rezervou pod kufrem.

(+) spoustu místa na délku a v kufru

(+) kvalitní zpracování

(-) některé levné detaily

(-) málo místa na šířku

Vžili jsme se do role českého „koleno-vrtače“ a pro pohon testované škodovky poručili to nejlevnější, co je k mání – mýty a legendami obestřený tříválec 1.2 MPI (alias HTP) o výkonu navýšeném na 55 kW. Přeplňovaná dvanáctistovka TSI je přitom jen o 10.000 Kč dražší, přesto si umím představit, že i základní motorizace bude tvořit znatelné procento prodejů. Ale abychom nebyli jen jízliví: škodovka investovala nemalé prostředky do zkulturnění projevu tohoto vysmívaného agregátu stejně jako ke zvýšení jeho životnosti. Tříválec tak má kupříkladu modifikovaný rozvodový řetěz nebo odlehčený klikový hřídel. Elektronika se nyní stará o plynulejší náběh točivého momentu, klidnější reakce na prudké sešlápnutí a ubrání plynu nebo držení stejných otáček neutrálu při zapínání elektrospotřebičů (840 ot/min, se zapnutou klimatizací 940 ot/min). Buď jak buď, po otočení klíčku v zapalování byste se mohli ušvihat kouzelným proutkem, ale to, že se v motorovém prostoru točí maličký tříválec, poznáte podle zvuku snad i po osmém pivu. To není pobídka k řízení v opilosti, to je prostě fakt. Když však pominu nezaměnitelnou akustiku, která svým typickým zvukem vysavače Eta graduje po překročení 3 000 otáček, je tu přívětivě ovladatelná pohonná jednotka, která nenáročným řidičům poskytne dostatečnou dynamiku. Koneckonců, 55 kW měl nejlepší motor pro felicii a jaké to bylo brko! Pravda, kilogramů bylo o poznání méně… Kdo si však půjde koupit Rapida s touto motorizací, bude dopředu vědět, do čeho jde, a tak výtky k nevalné pružnosti berte s rezervou. Konkurence s podobnými motory na tom ostatně není o nic lépe, spíš naopak. S „empéíčkem“ každopádně není sebemenší problém ve městě nebo při pozvolné plavbě okreskou, citelně začíná ztrácet až v dálničních rychlostech nebo při obsazení více než dvěma osobami. Obstojnou dynamiku v tempu do stovky zdatně podporuje i vzorně řaditelný pětikvalt, který pracuje s poměrně krátkými převody – včetně pětky. Motor je zapotřebí udržovat neustále v tempu, takže ani u velmi klidného šoféra - seniora se nemůžeme podivovat vcelku běžnému vytočení nad 4 000 otáček – jde to naštěstí velmi snadno. Tomu, jak motor zrovna mučíte, je poplatná spotřeba, která uměla oscilovat mezi pěti a dvanácti litry, dlouhodobý průměr se ustálil na hodnotě 6,9 l, což považuji za přiměřené číslo.

(+) dostatečná dynamika pro klidnou jízdu v mezích zákona

(+) zkultivovování projevu tříválce

(-) jen omezené schopnosti na dálnici a při snaze o rychlejší přesun

(-) charakter tříválce

Levné auto vybavené základní motorizací rozhodně není kombinací, která by vášnivého řidiče rozohňovala k tomu natáhnout si na sobotu ráno budík na pátou a za kuropění vyrazit na oblíbenou klikatou okresku. Ani já jsem takové nutkání neměl a moje dojmy s jízdou v Rapidu se tak odvíjí víceméně z „normálních“ silničních podmínek. Základní nastavení auta je logicky směřováno k co možná nejpřívětivějšímu bezpečnému ovládání v pohodových rychlostech, zkrátka abyste snadno zaparkovali před supermarketem, nemuseli se nadměrně soustředit na řazení a po dálnici v pohodě svištěli i stotřicítkou bez nutných korekcí. V praxi to znamená lehounké řízení s rozšafným převodem nebo dokonale vyladěnou spojku. Jedna věc vám ale na pohodě nepřidá, a to dosti podstatným způsobem – odpružení. Na to, že jsme jezdili na vysokých patnáctipalcových kolech, nebylo jezdění městskými ulicemi poznamenanými tuhou zimou ničím příjemným a podvozek nám co chvíli dával na srozuměnou, že na Citroën BX ale ani na obyčejnou „fabku“ si dnes opravdu hrát nebudeme. Na denním pořádku byly tvrdé rázy od kol i při přejezdu drobnějších hrbolků. Právě v téhle nedokonalosti spatřuji hlavní nevýhodu Rapidu oproti francouzské konkurenci s velkorysými zdvihy pérování – myslím, že český chalupář by mnohem víc ocenil trochu pohodlí, odolnost při losím testu mu může být ukradená. Je fakt, že v zatáčkách se Rapid naklání jen miniaturně a na dobrém asfaltu sedí jako přišitý. Běda ovšem, když se na živičném povrchu vyskytne pár krátkých vlnek. Při ostrém tempu nemá toporná zadní náprava šanci takovou divočinu ustát a o slovo se velmi záhy vehementně přihlásí ESP. Podstatné je, že na výbornou fungují brzdy, které jsou zejména v případě testované motorizace naprosto neutahatelné.

(+) snadné ovládání

(+) jistá jízda po dobré silnici

(-) nepohodlné odpružení

(-) nervozita na nerovnostech