Mazda MX-5 1.8i: stále bez konkurence

Jakkoliv se novinářské testy snaží tvářit objektivně, jsou prostě auta, která vás baví a pak ta, která vás baví méně, čemuž často podvědomně přizpůsobíte vyznění celého hodnocení. Pak jsou ale auta, která objektivně dobrá jsou, nejen to, jsou ve svém oboru dokonce nejlepší. Jedním z nich je bezesporu dnešní respondent. Musím vás ale předem varovat, že tento text je určen především těm, jejichž genofond není protkán kódy jako „Japonec až nakonec“, „budoucnost patří turbu“ nebo „kufr, základ života“. Legenda praví, že sudičkami klasického roadsteru Mazda MX-5, řečené též Miata, byli angličtí klasikové 60. - 70. let z rodu dnes polozapomenutých firem Triumph, MG nebo Austin Healey. Jak už to tak chodí, ne každý průměrný Středoevropan si za těmito historickými velikány dokáže představit konkrétní dojem z jízdy. Anglický klasik, to je poměrně hlučný a přitom ne extra silný motor, živé řízení, zadní náhon a samozřejmě i ten zájem obecenstva. Přesně takhle jsem před lety zpoza volantu poznal i první MX-5 s mrkacími světly, paradoxně až posléze přišlo jezdění s Triumphem TR6. Zvěsti o blížícím se konci stávající generace MX-5 prosakují na povrch čím dál intenzivněji, proto jsme přivítali možnost krátkého osvěžení jízdních dojmů se základní motorizací.

Japonský bestseller se na světových kolbištích úspěšně předvádí už od konce osmdesátých let, proto je dvojnásob potěšující, že i přes jistý nárůst proporcí je MX-5 stále tím subtilním roadsterem radost pohledět. Z nostalgických důvodů jsem měl vždy nejraději první generaci s mrkačkami, i současná tvář produkovaná již sedmým rokem ale vypadá víc než dobře. Menší facelift proběhnuvší v roce 2009 měl za úkol především začlenění do „zoom-zoomáckého“ stylu soukmenovkyň, což v praxi obnášelo implementaci vysmátějšího nasávacího otvoru před chladičem nebo úpravu grafiky předních i zadních světel. Tentokrát jsme jezdili s klasickou vinylovou střechou s ručním stahováním, která je levnější alternativou k o 36 kg těžšímu hardtopu s elektrickým ovládáním. Z detailů se mi líbil ryzí design litých ráfků vecpaných do nafouknutých blatníků, dvě koncovky výfuku nebo styl zadních světel podobný první generaci. Moc jsem naopak nepochopil plastový prut antény, když dříve jsme měli tu čest s elektricky vytahovanou nerez štanglí na stejném místě.

Kdo někdy viděl film „Vrchní, prchni!“ (kdo ho neviděl?), ten si jistě pamatuje i oblíbenou formulku, jejíž pomocí hlavní hrdina instruuje nebohou důchodkyni k nástupu do svého „hadráku“ – „přikrčit a mírně zaklonit“. Přesně v tomto duchu se bude sebemenší motorista soukat do kokpitu MX-5, přinejmenším v případě zavřené střechy. Pokud je střech sklopena (což by mělo být za všech okolností pravidlem), můžete naopak bujaře naskočit a lá Jean-Paul Belmondo jako Bob St. Clare ve snímku Muž z Accapulca. Mazdička s nataženou střechou měří na výšku 1 255 mm, což v praxi znamená, že běžně rostlému jedinci sahá jen o malinko výš než do pasu. Mých 186 cm se proto na jakés takés komfortní cestování s malým roadsterem jevilo jako zcela limitní hodnota. Ani uvnitř to na žádné široké lokty není, i když je zde subjektivně o něco vzdušněji, než v prvních dvou generacích. Za volantem se sedí proklatě nízko, asi vůbec nejníže, jak můžete u relativně normálních aut v dnešní době zažít. Standardní sedačky čalouněné v našem případě světlehnědou kůží jsou obligátně úzké a v zatáčkách tělo obstojně podrží. Při dvousetkilometrové štrece jsem ale začal pociťovat nepříjemné bolesti v kříži. Vzhledem k omezené délce interiéru jsem se musel spokojit rovněž s poněkud vzpřímenější polohou opěradla než jsem zvyklý, na „dlouhé“ ruce k volantu to ale stačilo a ani mi nevadilo, že je seřiditelný jen ve svislé ose. Samo sklápění střechy je geniálně jednoduché – stačí odjistit centrální zámek u zpětného zrcátka a zahodit pokrývku za hlavu. Pro opačný postup se musíte trochu víc natáhnout pro příslušné madlo, ani tak ale operace nezabere víc než 5 vteřin. Celá přístrojovka je podobně jako čelní sklo velmi nízká a subtilní. Kaplička má už od roku 1989 stejné rozložení přístrojů, což znamená, že vedle dobře čitelných klasických budíků obsahuje i tlakoměr oleje. Nechybí ani primitivní palubní počítač ovládáný čnělkou vedle tachometru. Trochu pěstí na oko na malém středovém panelu byl v našem případě disproporčně velký multimediální displej cizorodého původu (TomTom), který se navzdory svému snadnému ovládání do spartánské Mazdy pramálo hodí. Mnohem užitečnějšími jsem v roadsteru shledal tlačítka ovládání velmi účinného výhřevu sedaček, stejně jako výdechy topení na kolena. Vnitřek disponuje také obstojným množstvím přihrádek na drobnosti (dvě jsou uzamykatelné), zvláště praktické jsou držáčky na nápoje přímo v madlech dveří.Z ergonomického hlediska je zajímavé umístění páky ruční brzy blíže ke spolujezdci v rovině se šaltpákou. Dříve byla na straně řidiče, ale nynější řešení mi přijde šikovnější, protože v případě rychlé potřeby hmátnout po páce si nemusíte tolik zalamovat pravici. Zavzadelníček má velmi skromných 150 litrů a těch pár nezbytností, co sem nacpete, ještě pro jistotu prořezává dvojice ramen víka. Zavazadlům už každopádně nedělá společnost akumulátor, který se odstěhoval zpět do motorového prostoru.

(+) snadné a spolehlivé stahování střechy

(+) sedadla nízko nad silnicí

(+) jednoduché ovládání všech prvků

(-) omezené místo nad hlavou

(-) miniaturní kufr

Mazda je jedním z mála výrobců, kteří se zatím nenechali strhnout vírem downisizingové mánie a vydala se naopak cestou evoluce atmosférických jednotek - jak názorně předvedla na modelu CX-5, je to trend velmi životaschopný. Pohon sériové Miaty však obstarávají ještě původní agregáty bez technologie SKYACTIVE. Vrcholem nabídky je tak energický dvoulitr DOHC se 118 kW, ani základní jedna osmička (93 kW; 167 N.m.) ale ani za mák nepodsouvá myšlenku, že nějaké turbo by bylo lepší. Atmosférická jednotka se zkrátka k dobrodružnému soužití s MX-5 stále báječně hodí a přesně naplňuje známou zkušenost, že síla motoru není v tomto malém roadsteru to hlavní. Slabší z motorů mi po všech stránkách velmi připomínal někdejší jednotku 1,6l (86 KW) z první generace vozu, se kterou jsem kdysi jezdíval. Umírněné pobrblávání vycházející ze dvou koncovek výfuku je sympatickým zvukovým doprovodem k poklidnému cruisování letní krajinou. Zpočátku se mi motor zdál až moc utlumený, postupem času jsem ale seznal, že je hlučný tak akorát, aby vám při delším přesunu jeho zvuk nezačal lézt na nervy. Do čtyř a půl tisíce otáček je jízda s roadsterem takovým milým, hravým poprdláváním. Bez urážky, motor sice už od volnoběžných otáček zcela lineárně akceleruje, žádné zamačkávání do sedaček ale nečekejte. O to zábavnější vám bude připadat jeho práce ve zbytku výseče povolených otáček. Pokud vás dolování každého koníka ze slabšího motoru baví víc než výkonostní orgie s nějakým nadupaným monstrem, je pro vás jakákoliv MX-5 to pravé ořechové – ta pomalejší tím spíš. Nedá vám nic zadarmo, naopak člověka stále drží ve střehu, aby prozíravým řazením udržoval motor v patřičné akceschopnosti.Ve vysokých otáčkách si dosyta užijete opojného dunění motoru, relativně výrazného výkonového vrcholu a pocitu dobře odvedené práce, to když budete s motorem potit krev v honbě za lepší akcelerací ze zatáčky. Výtečné jsou také zcela bezprostřední reakce na sešlápnutí plynu, kdy sebou autíčko vždy s velkou ochotou škubne vpřed, záleží jen na otáčkách, jestli bude záchvěv pokračovat i patřičným zátahem. Celou sportovní úlohu budete mít ztíženu tím, že osmnáctistovka se dodává pouze s klasickým pětikvaltem, který výkonnostní spektrum nikdy nevyužije tak, jako převodovka šestistupňová. Samo řazení je však geniální. Šaltpáka měří jen něco málo přes deset centimetrů a sedí pěkně vysoko na tunelu mezi sedadly. Její pohyb v kraťounkých a milimetrově přesných dráhách tohoto „joysticku“ klade akurátní odpor, nikdy ne však takový, aby se rychlosti do jejího chlívečku nechtělo, neřku-li, že by došlo na sčítání „zubů“. Přeřazování přitom vždy provází sotva slyšitelné cvaknutí. Zpřevodování je přiměřené a i jízda po dálnici zákonnou rychlostí přináší obvyklých 3.500 ot./min. Nemrhal jsem časem s pokusy o jízdu na spotřebu, ani tak jsem ale většinou nespotřeboval víc než 8-9 litrů na sto a teprve brutální okruhové zacházení žene apetit do dvouciferných hodnot. Stejně tak si ale dovedu představit, že poklidná jízda a lá bavorský důchodce si vystačí s necelými sedmi litry.

(+) živé reakce na sešlápnutí plynu

(+) charakter motoru ve vysokých otáčkách

(+) precizní řazení

(-) jen 5 rychlostí

(-) slabší dynamika do 4.000 ot./min.

Jádro zábavy s MX-5 tkví odjakživa v brilantním naladění jízdních vlastností a především v jejich naprosté bezprostřednosti, což je dnes už vskutku raritní záležitost. To se mimo jiné projevuje tím, že i v „zastřešené“ Miatě vám rychlost jízdy přijde větší než ve skutečnosti. Tohle přirozené a neodosobněné vnímání světa kolem je vlastně jakýmsi přirozeným systémem aktivní bezpečnosti, kterou MX-5 automaticky vtiskne svému pánu. Člověk si po chvíli jezdění s ní uvědomí, o kolik sebezáchovné autokontroly ho dnešní elektronikou prošpikované bouráky včetně těch rádoby sportovních připravují. Opravdu vysoká rychlost v tomhle autě totiž není vůbec žádná pohoda, i když jedete jenom rovně a milimetrově přesné řízení si permanentně žádá maximální koncentraci. Posilovač tu funguje přesně tak, jak u sporťáku má a řidiči se do práce ani trochu neplete. Plní v zásadě hlavně svoji prapůvodní funkci, to jest, aby se vám pohodlně zajíždělo do zaparkované řady aut. Nic víc a je to jen dobře. Kormidelní kolo vás naopak bez ustání zásobuje hustě popsaným newsletterem o dění pod předními koly, která se nemusí obtěžovat s obstaráváním pohonu. Po uvedení třetí generace se zvedla vlna kritiky tepající příliš měkké naladění podvozku a s tím spojené rozevláté náklony v zatáčkách. Facelift s těmito zženštilostmi částečně skoncoval, i když je pravda, že opravdu sportovnější charakteristiku nabídne jen příplatkový podvozek s komponenty Bilstein. Sériové podání je spíše příjemným kompromisem mezi jistým chováním v zatáčkách a překvapivým množstvím komfortu na horších silnicích. Zkousnout pak musíte jen ty vzpomínané větší náklony, se kterými je „mazdička“ v zatáčkách poněkud rozšafnější, na preciznosti řízení a příkladné kontrole nad autem to však nic nemění. Nebudu vás zatěžovat řečmi o tom, jak je MX-5 mrštná ve městě a jak nudná na dálnici, je jasné, že v tomhle případě jde hlavně o to najít si pár kilometrů klikatého hladkého asfaltu. Až pedagogicky poučné je sledovat přenášení váhy stroje podle toho, jak se zrovna chováte k akcelerátoru. Pod plynem je Mazda velmi čitelně a jednoznačně nedotáčivá, stačí ale trochu nadlehčit pravou nohu a hned vycítíte patrný příchod opačné tendence. Slabší motor do značné míry opodstatňuje absenci samosvoru u základního provedení a kromě toho, že to pochopitelně není žádný „drifter“, se opravdu jen výjimečně (na mokru) stane, že by měl roadster na výjezdu ze zatáčky problém s trakcí. Pozorný řidič si proto kupříkladu snadno dovodí, že motor není natolik silný, aby ohrozil dobrý záběr na výjezdu ze zatáčky, a není proto problém zahájit akceleraci už před vrcholem zákruty. MX-5 má samozřejmě také stabilizaci, která jde bez přemlouvání tlačítkem deaktivovat. I v zapnutém stavu se ale chová poměrně taktně, takže za sucha o její přítomnosti vůbec nevíte. Precizní brzdy nemají s lehkým autíčkem příliš mnoho práce a dá se říci, že jsou k neutahání i při sportovní jízdě.

(+) jedinečný pocit z kontroly nad vozem

(+) komunikativní řízení

(+) chování podvozku i na horších cestách

Podpis pod shora napsanými řádky mne do jisté míry může usvědčovat ze subjektivismu a bezbřehé náklonosti k výrobku firmy Mazda. Jenže když se podíváme na účel, ke kterému byla stvořena, Miata zkrátka takřka dokonalé auto objektivně je. Neblíží se jí obtloustlé BMW Z3, ani žádné cabrio odvozené z některého auta nižší střední třídy. Z již nevyráběných, avšak na trhu dostupných klasiků, dokáže něco podobného nabídnout snad jen Toyota MR2 či MG-F - zde se ale jedná o auta s motorem uprostřed a tedy s poněkud odlišným chováním. Za jedinečně ryzí pocit z jízdy pak každopádně stojí i nebývale sympatická cenovka.