Alfa Romeo Giulietta QV: Ve znamení kříže a hada

Málokterá automobilka je tolik spjata se světem rychlých kol, jako právě tradiční značka z italského Milána. Dědicové espritu slavných závodních strojů ze třicátých let, jejichž koně srdnatě krotili Nuvolari nebo Varzi proto s železnou pravidelností nacházejí své místo ve výrobní řadě firmy. Je sice pravda, že poslední „správná“ (tedy se zadním náhonem) Alfa navždy opustila tento svět v roce 1992 s odchodem typu 75, je však nutno uznat, že i u následných předokolek se výrobce vždy snažil vytěžit maximum možného. Týká se to jako vydařených sportovních modifikací řad 155 a 156, tak především verze GTA modelu 147, která byla přímou předchůdkyní respondentky dnešního testu. Jméno Giulietta samozřejmě není v rodinné mytologii Alfy Romeo žádnou novinkou - nejen návštěvníci veteránských akcí si jistě vzpomenou na kouzelného klasika z padesátých let a turisté zkoumající krásy chudého italského jihu zase občas zavadí o podivně vyhlížející sedan stejného jména z předlomu let sedmdesátých a osmdesátých.

Přemýšleli jste někdy nad tím, proč je Alfa Romeo v poslední době poměrně častým laureátem tradiční ceny o evropské auto roku? Důvodem jistě to není často choulostivá technika nebo precizní dílenské zpracování. Všechny ty racionální argumenty totiž u poroty zpravidla přebíjí dvě nepraktická kritéria – jak auto jezdí a jak vypadá. Právě designová stránka je u italských strojů tradičně tou vůbec nejsilnější. Design přídě pětidveřového hatchbacku (třídveřový z výrobního programu vypadl) stylově vychází z povedeného retro sporťáku 8C Competizione a potažmo malého Mita. Ve světlech přibyly navíc LED diody, změn naopak nedoznalo místo pro upevnění registrační značky nalevo od masky. Auto zepředu vypadá patřičně sebevědomě a zatraceně sportovně – bodejť by ne, vždyť je taky o 6,9 cm širší než dřív. Boční profil je už mnohem konvenčnější a svými důmyslně prolisovanými proporcemi se velmi blíží svému předchůdci včetně maskovaných klik zadních dveří. Taky zadek auta zůstává věrný dědictví 147 a na rozdíl od MiTa a 8C nabízí koncová světla s klasickou horizontální dispozicí a nápaditě tvarovanou sadou diod. Ostrá specifikace QV se od standardu nicméně nijak zásadně neodlišuje, a tak nebýt křiklavě krásných osmnáctipalcových kol, zelenému čtyřlístku na bocích nebo dvou koncovek výfuku, těžko byste hledali rozdíly.

Méně nadšení, než vnější vizáž ve mne vyvolávalo ztvárnění interiéru „Julči“, který se sice snaží držet krok se zevnějškem, minimálně kvalitativně jde oproti „stočtyřicetsedmě“ spíš o krok stranou, než vpřed. Nově příchozí se totiž hned od začátku nemůže zbavit podezření, že tady chtěl někdo ušetřit. Vnitřek provedení QV sice vypadá o něco rafinovaněji, než standard, i tak to zde ale na můj vkus až moc zavánělo Fiatem. Tak třeba rádio vtělené do kovově stylizovaného plastového pruhu napříč přístrojovou sice nevypadá nejhůř, má bohužel titěrná zapuštěná tlačítka známá z Fiatů, jejichž ovládání i rozmístění slovo logika mnoho neříká. Od koncernového pána pochází na rozdíl od minulosti i spousta jiných prvků. Třeba předpotopní grafika displeje počítače mezi budíky nebo nevzhledné plasty dveřních výplní a na spodku přístrojovky. Rozvržení přísrojového štítu je na vlas stejné jako u 147, jen ta čísílka se o něco zmenšila. Osvědčené ovládání přehledného počítače z páčky stěračů funguje dobře, česky se však systém ještě nenaučil. Výsadou modelu QV je velký výsuvný displej vyjíždějící ze středu palubky, ze kterého lze vcelku přehledně vyčíst vše potřebné o jízdě (mj. tlak turba) a o plánu cesty (navigace). Škoda, že po některém startu motoru vyjede sám od sebe, jindy mu musíte pomoci tlačítkem. Chválím ovládání dvouzónové klimatizace, které dostalo bytelnější kruhová tlačítka. Charakteristickým prvkem QV jsou rudá kožená sedadla, která bohovsky vypadají, drobný háček je v tom, že tvarově neposkytují oproti standardu o moc větší oporu a tělo v nich v zatáčkách nepříjemně klouže. Úplně bez chybky není ani hodně důležitá věc – nalezení správné polohy za volantem. Když odhlédnu od faktu, že řidič sedí vůči pedálům po italsku poněkud na křivo, je tu těžkost s jinak vydařeným volantem, který je i v nejnižší poloze strašně vysoko a na horní polohu by si zvyknul snad jen řidič autobusu. Výhled dopředu a do stran není špatný i díky obřím bočním zrcátkům, zato dozadu je to tristní, nedej bože, když máte vytažené hlavové opěrky. Giuliettě naštěstí nechyběly zadní parkovací senzory. Snad u žádného auta jsem neviděl tak dlouhou přihrádku před spolujezdcem – s trochou nadsázky by si do ní mohl spolujezdec natáhnout nohy a nic by ho netlačilo. Mrzuté je, že hodně zahloubená je i tamtéž umístěná zdířka na USB. Vzadu je navzdory delšímu rozvoru vše při starém, takže na šířku je místa dost, jinak ale žádná sláva jak před koleny, tak zejména nad hlavou. Na druhou stranu, konkurence na tom většinou není o moc lépe. Oproti typu 147 má nyní kufr nyní výrazně lepších 350 litrů (dříve 280l), což představuje solidní třídní průměr.

(+) estetický dojem

(+) kvalitní audio

(-) poloha za volantem

(-) levné detaily

Všechnu špínu, kterou jsem naházel na interiér, by měl u zákazníků hravě přebít zážitek z motoru a s jistými výhradami nebo spíš konstatováními lze říct, že to skutečně platí. Přeplňovaný čtyřválec tradiční kubatury 1750 cm3 posílá na přední kola drtivých 173 kW výkonu a především pak 300 N.m. (340 N.m. při overboostu) točivého momentu dostupného od 1.900 ot./min. Jakkoliv se tahle řeč čísel tváří výhrůžně, praktický efekt je až nečekaně uhlazený a mírumilovný a místo role ostrého „hot-hatche“ staví nejvýkonnější Giuliettu blíže kategorii Gran Turismo. Jedním z hlavních důvodů pro tohle odvážné tvrzení je především fakt, že motor 1750 TBi je na můj vkus až moc dobře utlumený kultivovaný. Otočíte klíčkem a místo nervózního pobrblávání agregátu neslyšíte zhola nic. Tahle naprostá izolace od charakterního zvuku pak vydrží minimálně do čtyř tisíc a teprve nad touto hranicí se opatrně začíná ozývat libozvučný baryton doprovázený jemným svistem turba. Jako každá nová Alfa disponuje i Giulietta QV systémem D.N.A., který umí prostřednictvím všudypřítomné elektroniky upravit jízdní charakteristiky auta. Jeho fungování si můžete představit asi tak, že režim D (Dynamic) vás přenese do časů, kdy normami neškrcené výkonné motory zabíraly bezprostředně po milimetrovém dotyku plynového pedálu a táhly divoce do otáček, zatímco standardní N (Normal) je tvrdým návratem do reality dnešního otupělého mainstreamu. Ne, že by to nejelo, ale celé je to takové nějaké divně tupé a neosobní… Nesmím zapomenout ani na písmenko A (All whetaher) – tenhle šetrný režim umí se silným strojem nečekaně klidně a jistě pohybovat i po zledovatělých silnicích. Jak už jsem tedy řekl, pro toho, kdo chce z QV vytěžit patřičné sportovní zážitky je volba D hned po otočení klíčkem stejně automatickou věcí jako občasná výměna ponožek. Motor se velmi ochotně sbírá už od nějakých 1.500 otáček a při řádně sešlápnutém plynu hbitě akceleruje k vyšším metám. Na rozdíl od takových motorů THP nemůže majitel 1750 TBi rozhodně žehrat na absenci výkonového vrcholu. Nejopojnější pocity z výbušné síly přináší srdce Alfy mezi 5-6 tisíci otáčkami, velmi živá je ale jednotka už nad čtyři. Smysl naopak postrádá vytáčení před 6.000, kde přichází pásmo bezvýchodné stagnace. Pro normální denní provoz se většina řidičů nicméně stejně přikloní spíše k volbě Normal, kde je projev motoru sice poněkud bezpohlavní, zato nežere každý menší keřík okolo cesty a s jeho spotřebou okolo 9 litrů při předvídavé jízdě se dá jakžtakž vyžít. Plné využívání výkonového potenciálu naproti tomu znamená proklatě rychlé vyprazdňování šedesátilitrového tanku, kdy průměr snadno vyšplhá na dostřel pětadvacítky na sto… Kdo někdy jel stočtyřicetsedmou, pokud možno aspoň se 100.000 ujetými km na tachometru, jistě potvrdí, že řazení pětistupňového manuálu bylo více podobno traktoru, než osobnímu autu. To dobře poskládaný šestikvalt, který se sériově dodává do všech Giulliet je opačný extrém a představuje špičku ve svém oboru. Kulatou kovovou hlavicí šlapáky lze pohybovat neobyčejně snadno a jednotlivé rychlosti zapadají s dříve nevídanou přesností. Také odstupňování je příkladné a silný agregát si může dovolit i hodně nataženou šestku.

(+) výkonový vrchol

(+) precizní řazení

(+) rozumná spotřeba

(-) uhlazený charakter nemusí vyhovovat každému

Když už jsem naťukl, že Giulietta QV je svým chováním spíš elegantním „gétéčkem“ než navztekaným hatchbackem, nelze, než tuto hypotézu stvrdit charakteristikou jízdních vlastností. Už Alfa 147 se uměla hezky vypořádat s kdejakou vlásenkou a Giulietta posouvá sportovní level zase o chloupek dál, dělá to přitom s větší jistotou a po hříchu také s menšími emocemi. Pro úspěch má několik výborných předpokladů, přičemž základem všeho je notně přepracovaný podvozek. Alfácký hatchback nyní stojí na nové platformě C-Evo, se kterou se budeme v budoucnosti setkávat u všech středně velkých aut koncernu Fiat. Vpředu pracuje oproti dřívějšku zjednodušený McPherson, vzadu přepracované víceprvkové zavěšení. Důraz byl kladen především na odlehčení (90% materiálu tvoří hliník) a větší tuhost. Odolnost proti krutu je skutečně velmi dominantní vlastností a dává člověku v drtivé většině případů možnost se za volantem cítit velice pevně v kramflících. Pocitově je Giulietta navzdory nárůstu hmotnosti (+ 90 kg oproti předchůdci) stále velmi mrštná a je radost jet s ní po čerstvě vyasfaltované horské silnici. Nebýt proklatě nízkých „osmnáctek“, dovedu si představit, že by se vypiplaný podvozek QV vypořádával s rozbitými silnicemi mnohem lépe než standardní provedení. Takhle musíte vzít zavděk dostatečně „kulturním“ tlumením, vyloženě vyvarovat se ale musíte jen opravdu velkých kráterů, které umí do karoserie přenést skutečně srdceryvný ráz. Město každopádně není primárním revírem zeleného čtyřlístku. Skvěle se s ním budete cítit na dálnici, kde vyspělý podvozek svou směrovou stabilitou podpoří stádo koní i v nejvyšších rychlostech, gró zábavy ale přichází na točitých okreskách s dobrým povrchem. Alfa zde může naplno uplatnit svoji silnou zbraň - elektronický systém Q2, který zdárně simuluje chování mechanického diferenciálu s omezenou svorností. Při běžném průjezdu zatáčkou není snížena ochota auta zatáčet, ale současně - jakmile v zatáčce hodně přidáte - nedochází k prokluzu vnitřního kola. Čím jedete rychleji, tím více tuhle vychytávku oceníte a ve spojení s přesným řízením a malými náklony to může být jízda ostrá jako břitva. Pozitiva se však projeví i na površích se sníženou adhezí, což je v případě absence možnosti vypnutí stabilizace velmi záhodno. Nevypínatelný stabilizační systém mi byl u sporťáku logicky trnem v oku, musím však uznat, že na kvalitní silnici je v podstatě nemožné zaznamenat jakékoliv známky jeho činnosti, neboť ty se projeví vždy jen na mokru či sněhu. Pocit, že se „samosvorem“ druhou polovinu zatáčky absolvujete mnohem rychleji než jste zvyklí z jiných předokolek, hmatatelně podloží argument v podobě neobvykle patrného bočního přetížení, kterého se vašemu tělu dostane. Lehký a dlouhý převod řízení v režimu Normal se sice pro rychlou jízdu nehodí, ve výsledku mi ale přišel poněkud přirozenější, něž místy podivně pulzující volant v ostře naladěném servu v nastavení Dynamic. I tak je druhá varianta jasnou volbou. Giullieta QV je také jednou z mála silných předokolek, kterou odstavením plynu v rychlé zatáčce nedonutíte k řízenému smyku zádě. Něco na tom může změnit jen horší povrch komunikace, který přece jen dokáže sofistikované zadní zavěšení poněkud znervóznět. Tohle auto je na dobré silnici zkrátka tak precizní a poslušné, že by to mohlo trochu zavánět nudou. Omyl, jde jen o to, uvědomit si skutečnost, že QV už není uskákaný agresivní neposeda, ale technicky mimořádně vyspělý cesťák, který sedí na cestě doslova jako přilepený. Perfektní byly i brzdy – zabírají ostře ale nezáludně už od shora a v běžném provozu nemáte šanci je utahat.

(+) pevná karoserie

(+) vysoká rychlost na výjezdech ze zatáček díky Q2

(+) stabilita i na horším povrchu

(+) brzdy

Nekompromisní i trochu zlomyslný duch Alfy Romeo se novinku od novinky z těchto báječných italských strojů pomalu vytrácí, ani náhodou však nelze říct, že by Giulietta byla auto, jako každé druhé. Nakonec je asi správné, že si nechává pár svých typických neduhů, které láskyplně překousnete, protože tohle auto prostě pořád ještě má „koule“. Provedení QV sice už pozbylo neotesanou brutalitu předchozí 147 GTA, nahradilo ji však jinou kvalitou v podobě vypiplaných jízdních vlastností, které se v sepjetí s nadupaným, ale současně velmi kultivovaným motorem pocitově vzdalují z rajónu svých tradičních konkurentů v podobě Golfu GTI či Mazdy 3 MPS a ze všeho nejvíc připomínají některé klasické velké kupé třídy GT. Poněkud zapeklitá filozofie na kompaktní hatchback, co říkáte? Samotnému se mi těžko kouše, leč buď jak buď, Giulietta QV je stále originál k pohledání a už jen z principu si zaslouží být ve výrobním programu bez ohledu na ne právě atraktivní cenovku.