Suzuki Vitara: Jednoduchost = spolehlivost

Vezměme si třeba rozvodový řemen motoru 1,6 litru, jenž je v ojetých vitarách takřka výhradní pohonnou jednotkou. Zatímco takový opel u malé Corsy je schopen klidně předepsat výměnu této klíčové součásti po 60 tisících včetně všech kladek i vodní pumpy a připravit vás tak o dobrých 12 000 Kč, tak u vitary stav řemenu překontroluje zkušený mechanik (přesný interval není dán) a v pokud již je opotřebený, tak vymění právě pouze jej. Napínací kladky jsou ocelové a vydrží věčnost.

Suzuki Vitara rozměrově odpovídá pseudoterénním automobilům označovaným obvykle zkratkou SUV, která sice do terénu vjet mohou, ale moc toho tam nepředvedou, a i kdyby ano, tak hlavně nejsou pro trvalé vysoké namáhání dostatečně dimenzovány.

Zařadit Vitaru mezi ně by však nebylo spravedlivé. Samotná značka se neustále chlubí tím, že je to opravdový off-road s žebřinovým rámem, tuhou zadní nápravou, redukční převodovkou, prostě se vším, bez čeho se v terénu neobejdete. Chybí pouze uzávěrky diferenciálů, alespoň ten zadní by jí měl mít. Ač modernizací bylo bezpočet, tak na tuto klíčovou slabinu nikdy nedošlo. Možná je to i záměr. Cílem značky je zachovat jednoduchost, lehkost a manévrovatelnost, což je ve zkratce vyjádřené tajemství úspěchů tohoto kompaktního off-roadu. Nejvýraznější technickou inovací bylo pneumatické odpojování předního kardanu, jenž místo nespolehlivých automatických volnoběžek, přišlo v roce 1997 společně s druhou generací vozu.

V terénu toho již nejstarší vitara z roku 1988 uměla hodně a časem se na tom nic podstatného nezměnilo. Dalším vývojem získávala spíše výkon a komfort potřebný pro cestování po silnicích. Vrcholem je v roce 2001 představené provedení XL-7, které poháněno suverénním motorem 2,7i V6 po dálnici jen tiše sviští i 160 kilometrovou rychlostí, a to s maximálním komfortem. Jen nerovnosti na silnici vyvolají citelné škubnutí na důkaz, že vzadu je stále off-roadová tuhá náprava.

Velmi žádané u terénních vozů jsou dieselové motory, protože pouze ty udrží spotřebu paliva v náročných podmínkách na rozumné úrovni. První z nich přišel koncem roku 1995. Dvoulitrový diesel pochází původně z Mazdy 626, ve které měl unikátní systém přeplňování „comprex“. Pro použití v suzuki jej nahradilo klasické turbodmychadlo a výsledkem byl výkon 64 kW s mezichladičem plnicího vzduchu, nebo 52 kW bez něj. Do ČR se dovážela pouze výkonnější verze. Tento motor můžeme s klidem doporučit. Závodní ambice sice nemá, ale zato funguje i po téměř deseti letech většinou stále bez problémů.

Složitější je to u vysoce moderního agregátu 2,0 HDI od francouzského Peugeotu, jímž suzuki v roce 2001 překvapila odborníky. Vstřikování common-rail mu zaručuje tichý chod, nízkou spotřebu paliva, pružnost i výkon, avšak při jeho zástavbě do vozu došlo k jednomu omylu. Solenoidy ovládání turbodmychadla či EGR ventilu vedle pravého předního kola byly vystaveny působení nečistot, výsledkem toho pak motor často nefungoval jak měl. Společně s montáží ještě novějšího 16V HDI (jenž má vyšší točivý moment) byly přesunuty mimo dosah nečistot a vlhkosti, takže problémy ustaly.

SPOLEHLIVOST vysoká (vyjma HDI 8V)

TECHNICKÁ ÚROVEŇ průměrná

CENY OJETIN průměrné

PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné

SERVIS hůře dostupný, středně drahý

PARAMETRY

PLUSY

+ jednoduchost
+ spolehlivost
+ příznivé ceny
+ mechanická odolnost
+ prostupnost terénem při rozumných parametrech na silnici
+ nízké servisní náklady
+ moderní a úsporný turbodiesel (od 2001)

MÍNUSY

- odskakování zadní nápravy na nerovných vozovkách
- řazení pohonu 4x4 vyžadovalo zastavení (r.v. 1995 až 97 – automatické volnoběžky předních kol)
- lacině působící interiér (do 2003)
- slabé brzdy, vozy ze španělské produkce (Santana) s nízkou kvalitou, do ČR se oficiálně nedovážely
- absence uzávěrek diferenciálů

JAK ŠEL ČAS

1988: Představení modelu Vitara. Třídveřová verze, též jako kabrio s plátěnou střechou. Motor 1,6i 8V (59 kW).

1991: Delší pětidveřová verze, nový motor 1,6i 16V (71 kW).

1995: Motor 2,0i V6 (100 kW) pro dlouho verzi, dvě varianty turbodieselu 2,0 TD (52 nebo 64 kW), do ČR dovážena pouze ta výkonnější. Konec motoru 1,6i 8V. Automatické volnoběžné náboje předních kol. Nespolehlivé automatické přední volnoběžné náboje místo odolných manuálně ovládaných.

1996: Unikátní dvoumístné kabrio (i se střechou hard-top) Vitara X-90 s oblými tvary a motorem 1,6i 16V. V ČR se neprodávalo.

1997: Nová generace modelu. Oblejší tvary, pneumatické řazení pohonu 4x4, motor 2,0i jako 16V čtyřválec (97 kW), větší 2,5i V6 (106 kW).

2001: Prodloužené provedení Vitara XL-7 s motorem 2,7i V6 (125 kW). Moderní turbodiesel 2,0 HDI (80 kW) s přímým vstřikováním Common-Rail od Peugeotu.

2003: Face-lift modelu, zcela nová palubní deska. Motor 2,0 HDI 16V s vyšším točivým momentem, nově i pro XL-7.

ČASTÉ ZÁVADY

· únik oleje z předního diferenciálu skrz gufero pravé poloosy (od 1997)
· praskavé zvuky při jízdě se zapnutým pohonem 4x4 na tvrdém povrchu (vlivem napružení pohonného systému přeskakování zubové spojky v roce 1997, pak výrobce upravil její ozubení, původní spojka se může opotřebit a přeskakovat i při běžné jízdě v terénu)
· práce motoru 2,0 HDI 8V v nouzovém režimu vlivem nečistot v konektorech a solenoidech
· koroze lemů blatníků (do 97)
· vadné automatické volnoběžné náboje předních kol (1995 až 1997)

DOPORUČENÝ MODEL

2,0 TD (64 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky.
Důvody: Závodit s ním nebudete, ale to co má motor terénního auta plnit také tento starý diesel původem od Mazdy plní. Je spolehlivý, odolný a nenáročný na servis.

NEBRAT

2,0 HDI 8V (80 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva systémem Common-Rail.
Důvody: Sám o sobě není tento agregát vůbec špatný, dokonce ani vstřikovače common-railu zde tolik nezlobí, protože v těžším autě jsou proplachovány dostatečným proudem paliva (a jejich trysky se tak neucpávají karbonem). Problémy způsobují choulostivé části řídicí elektroniky vystavené působení vlhkosti a nečistot.