Mazda 3 2.0 MZR i-stop: Řidičovo potěšení

Divíte se, proč na silnici potkáváte tak málo nových trojkových Mazd, jakkoliv je jasné, že jde o velmi dobré auto nižší střední třídy? Když pomineme některá specifická měřítka aplikovaná na výběr nového auta v české kotlině (Japonec až nakonec apod.), byla to donedávna vysoká cena, která letitě odkazovala Mazdu na chvost prodejních tabulek. Loni vzal český importér věci konečně za správný konec a přispěchal s o poznání zajímavější cenovou politikou. Druhá generace Mazdy 3 před třemi lety volně navázala na úspěšnou předchůdkyni, která zaznamenala zásadní kvalitativní skok oproti toho času už dosti vyčpělé řadě 323. Počínaje „mrkacím“ typem 323 F ze začátku 90. let se s kompaktními Mazdami traduje tu více tu méně také patrný sportovní esprit a aktuální provedení trojky v tomto směru vysílá pomyslnou sinusoidu opět směrem vzhůru. Ne každému už bude tak jasné, jako nám po týdenním jezdění, že kromě nadupaného provedení MPS je nejsportovnější trojkou právě nenápadný dvoulitrový sedan.

Kompaktní sedany bývají na pohled poměrně zajímavá auta, která však v drtivé většině případů hynou na úbytě vinou své menší praktičnosti – při tom za oceánem jsou na tom přesně naopak. První trojce se dostalo uznání i díky sportovně-šarmantnímu vzhledu a v případě následníka tedy nebylo nutné nic zásadního měnit. Navzdory zcela nové konstrukci a jiným rozměrům proto aktuální provedení vypadá spíše jako velmi důkladný facelift předchůdce. Zajímavé je pozorovat opačný myšlenkový pochod, než jaký návrháři aplikovali u přechodu na druhou generaci Mazdy 6. Zatímco první šestka mnohým nevoněla pro „vytuněná“ koncová světla a další efektní řešení, současnice působí umírněněji. U trojky je tomu přesně naopak, takže sedan vypadá mnohem vyzývavěji než dřív. Patrný je také větší sportovní akcent, daný zmiňovanými koncovými svítilnami, výrazným křidélkem nad kufrem

Ztvárnění interiéru Mazdy 3 patří rozhodně k tomu lepšímu, s čím se můžete v nižší střední třídě shledat. Kdo by snad žehral nad masovým kopírováním přístrojových tubusů automobilkami napříč světovým spektrem, ten nechť z rance plagiátorů vynechá Mazdu, která (pokud mě pamět neklame) byla po Alfě Romeo první, která s tímto efektním řešením přišla. Celá přístrojovka má od pohledu příjemně sportovní střih, zvláště jsem pak ocenil, že její vzhled není vystředěn směrem k nějakému velkolepému displeji s navigací uprostřed mezi výdechy topení. Ty jsou v případě „trojky“ hezky nerušeně na svém místě uprostřed a zastřešují přehledně ovládané a dobře dunící rádio BOSE. Konstruktéři také vytvořili velmi elegantní chlíveček pro zobrazování informací v oblouku klenoucím se od výdechů topení nad hlavní budíky, bůhvíproč jej ale vyplnili hned dvěma displejíky, z nichž jeden se zaobírá topením, a druhý rádiem a různými provozními údaji. Tohle řešení mi přijde zbytečně překombinované, nehledě na to, že každé médium má jinou barvu - to, že vám vítr fouká na nohy vidíte rudě, ale to, že máte zapnuté rádio Proglas, svítí bíle. Hra barev pokračuje i přímo na tělese radiopřijímače, který, v případě, že je zapnut prosvětluje sytě modrá linka – to už máme třetí odstín do party. Oproti hatchbacku má sedan alespoň neutrální bílou barvu budíků a nikoliv tamní rudou. Nejaponsky přehledné je naproti tomu menu počítače, který se snadno ovládá z příčky volantu. Z prvků výbavy jsem v panujících mrazech vysoce ocenil vyhřívání předního okna – jestli mi spousta dnešních elektronických pomocníků přijde nadbytečných, pak zrovna tuhle vychytávku bych zavedl do povinné výbavy. Tvrdé plasty mi ani trochu nevadí, pokud mají odpovídající úroveň povrchové úpravy a nemusím se jich nuceně dotýkat. To u Mazdy 3 bohužel neplatí úplně stoprocentně. Vyloženě levně totiž vypadají vnitřní výplně dveří, ale hlavně mě do kolena poměrně usilovně tlačil skálopevný středový panel. Řidič se jinak na svém místě vynachází tak akorát útulně a především se necítí za volantem utopen za hradbou nabobtnalého materiálu a ovládacích prvků, jako u mnohých konkurentů. Příjemně nízko seřiditelné sedačky výbavy TX plus jsou rozměrově naprosto vyhovující a nabídnou i nějakou tu boční oporu při zábavnější jízdě po okresce. Trojka se už od dob svojí předchůdkyně honosí nadstandardním rozvorem 2640 mm, výsledkem čehož je, že pokud si zrovna přední cestující nehrají se sedadly na opalovací lehátko, posadí se za ně vcelku rozumně i dva normálně rostlí dospělci. Dva říkám proto, že s prostředním se evidentně nepočítalo jak při tvarování sedadla tak při vybrání místa nad hlavou. 430 litrů základního objemu zavazadelníku představuje velmi solidní hodnotu, tradičně špatnou zprávou pro majitele sedanu je horší přístup menším vstupním otvorem. Trojka navíc nedisponuje průvlakem na dlouhé předměty v zadních opěradlech, potěšilo tak aspoň vyspělé řešení vzpěr víka kufru, které nezasahují do prostoru pro zavazadla.

(+) pohledná přístrojová deska s dobrou ergonomii
(+) pohodlné sedačky
(-) přístup do kufru
(-) různorodé podsvícení displejů

Jistě jste si povšimli, že hirošimská automobilka dosud hrdinně odolává „downsizingovým“ eurotrendům a můžete se tak spolehnout, že vyjma špičkového provedení MPS se pod kapotou trojky při zájmu o benzín setkáte výhradně s atmosférickými jednotkami. Vedle základní šestnáctistovky je k mání, dvoulitr se 110 kW, který poháněl i testovaný sedan. Mnohým uživatelům přeplňovaných malorážek by se charakter velkého čtyřválce mohl zdát poněkud nepoddajný, já jsem však byl z jeho chování nadšen. Do 4.000 se agregát chová velmi poklidně a v atmosféře takřka úplného ticha na palubě si můžete užívat pozvolnou a lineární gradaci výkonu od nejnižších otáček. Motor v této sféře není vyloženě lenivý, ale živosti turbem dopovaných motorů nedosahuje. Je proto jasné, že zájemci o sport musí vyrazit do vyšších sfér a jak se na správný japonský šestnáctiventil sluší, po minutí čtyřky na otáčkoměru se skutečně dočkají. Těsně za touto hranicí v motoru chytnou saze a rafička pádí k červenému poli nevídaným tempem, až jsem si říkal, že je škoda, že zapovězená zóna číhá „už“ v 6.500 ot./min. – motor by se vesele točil dál. K uším se přitom line zdravě nakřáplý rachot, který patří k tomu nejpodmanivějšímu, s čím se můžete mezi tuctovými auty setkat. Skvělý dynamický charakter motoru podporují nevídaně střelhbité reakce na sešlápnutí plynového pedálu – ani tohle u drtivé většiny stejně výkonných turbomotorů nehrozí. A hitparáda pokračuje: Dvoulitr je spřažen s šestistupňovým manuálem, který zasluhuje v rámci nižší střední třídy absolutně nejlepší hodnocení. Kraťounké dráhy a snadný chod páky v milimetrově přesné kulise báječně sekundují motoru nejen při svižném řezání zatáček. Ne náhodou proto dvojice dvoulitr + šestikvalt víc než nápadně připomíná stejné konstrukční sepjetí jako ve skvělém roadsteru MX-5. Zklamu bohužel asi i škarohlídy, kteří do poslední chvíle třímají v ruce trumf s nápisem spotřeba. Ani v téhle disciplíně totiž dvoulitr rozhodně nepropadá a jeho průměrný apetit není větší, než u jakéhokoliv jiného stopadesátikoňového benzíňáku – uznejte sami, že průměr 8,3 docílený při hodně svižném jezdění je velmi pěkné číslo. V záplavě chvalozpěvů bych málem zapomněl na věc, která mi dělala nejmenší radost a kvůli, které vlastně Mazda zařadila sedan do testovací flotily. Módní systém i-stop (mazďácký název pro zařízení vypínající motor vždy, když jeho výkonu není potřeba) možná uspoří nicotné setinky paliva a něco kyslíku, ale jeho projev je stejně jako u všech podobných systémů krajně nepřirozený a proto jsem ho ihned po startu motoru zpravidla vypínal stejně automaticky, jako se rozsvěcují světla.

(+) kultivovaný chod
(+) dynamika motoru nad 4.000 ot./min.
(+) rozumná spotřeba
(+) snadné řazení

Chování aktuální trojky na silnici je příkladem toho nejlepšího, s čím se můžete v současné nižší střední třídě potkat, přičemž sedan mi díky svojí pevné karoserii přišel ještě o něco jistější než klasický hatchback. Mazdu zdobí příkladná vyváženost i hravost jízdních vlastností, jakou byste u většiny konkurence pohledali. Jak by také ne, když trojka i ve svém druhém vydání používá stejně jako Focus nebo třeba Volvo C30 podovozkovou platformu C1 vyvinutou Fordem. Přední náprava spočívá klasicky na vzpěrách McPherson s vinutými pružinami a příčným stabilizátorem, zadní zavěšení je typu "E-link" se čtyřmi segmenty na každé polonápravě a s příčným stabilizátorem, odpružená vinutými pružinami montovanými souose s tlumiči pérování. Jízdní praxe přináší nejen sportovní nadstandard v souladu s dynamickým vzezřením modelu, trojka se ale nad očekávání suverénně vypořádává i příslovečnou nekvalitou tuzemských vozovek. Naladění podvozku je spíš tvrdší, navzdory použitým „sedmnáctkám“ jsem ale necítil nepohodlí ani na pověstných kočičích hlavách pražského Žižkova. Rázy jsou sice do jisté míry cítit, utlumení je však velmi přijatelné a očividná je především dobrá tuhost karoserie. Také díky ní nebylo uvnitř patrné jakékoliv povrzávání a jiné pazvuky. Elegantní sedan se mrštně přesýpá ze zákruty do zákruty, a když jej na konci pasáže s oroseným čelem nasměrujte na rovinku, ještě jako by se vás dotčeně ptal, jestli to jako už bylo všechno. Řídit lehkou Mazdu je ve srovnání s takovými borci jako Opel Astra či Peugeot 308 asi takový rozdíl jako nutit zatáčet staré dřevěné Artis Gama a lehounce se nahýbat do oblouku na carvingových lyžích z poslední sezóny. Vypínatelnou stabilizaci jsem donutil k aktivitě snad jen na štěrku nebo za mokra. Mazda 3 zkrátka jede jako po kolejích, ať už střídáte utahující šikany (to jí jde nejlépe) nebo právě míříte vysokou rychlostí k vrcholu dlouhé zatáčky. Svou nehynoucí zásluhu na tom má na dnešní poměry velice slušně naladěné řízení, jak jinak než s elektrohydraulickým posilovačem. Snesl bych sice tužší chod volantu, zpětná vazba je ale na dnešní poměry prvotřídní. Brzdy jsou typicky japonské – o co mají vlažnější nástup, o to se citlivěji dávkují a jejich účinek je trvanlivý.

(+) precizní vedení stopy
(+) citlivé řízení
(+) absorpce nerovností
(+) tuhost karoserie

Obávám se, že Mazdu 3sedan s dvoulitrovým benzíňákem pod kapotou nezachrání od raritního výskytu na našich silnicích sebelepší cenovka, což nic nemění na tom, že testovaná trojka mi přirostla svým charakterem k srdci jako málokterý tuctový vůz. Na svědomí to mají především mimořádně vyvážené a řidičsky vděčné jízdní vlastnosti, které z auta ve spojení s charakterním atmosférickým dvoulitrem dělají takovou MX-5 pro čtyři, jakkoliv se vám to srovnání může zdát nadnesené. K tomu je tu pěkný konzervativní design, bohatá porce výbavy a precizní zpracování.