Jaký je nový motor 1,6TDI ve Škodě Octavii?

Každá pohádka jednou končí a nejinak je tomu i s příběhem pohonné jednotky, která na sklonku devadesátých zřejmě nadobro změnila letité palivové návyky zákazníků značky Škoda. Mýtická jedna devítka TDI se poprvé objevila v roce 1993, české zákazníky však začala okouzlovat až o tři roky později ve strojovně novodobé Octavie. Vedle základní varianty s 66 kW se v průběhu času objevilo velké množství výkonnějších modifikací, později pak typicky se systémem vysokotlakého vstřikování typu čerpadlo-tryska. Ať se to někomu líbí nebo ne, mít „oktávku v tédéíčku“ se prostě stalo synonymem většinové české představy o pořádném bouráku a tenhle stav v zásadě přetrvává do dnešních dnů. Jenže časy se mění a donedávna nedotknutelná „pédéčka“ začínají se značným zpožděním po konkurenčních automobilkách vytlačovat motory common-rail. Připočteme-li si k tomu neméně prosazovaný „downsizing“, šestanáctistovka TDI s dovětkem CR je na světě. Naftovým motorizacím však v poslední době vyrostli silní konkurenti ve vlastních řadách. Poradí si nové „tédéíčko“ s nastupující generací povedených malolitrážních turbobenzínů, které se pomalu začínají zabydlovat i v útrobách Octavií? Odpověď jsme hledali v testu liftbacku s výbavou Elegance.

Karoserie: proti gustu žádný dišputát
Octavie je natolik notoricky známé auto, že je skoro nemožné napsat o jejím vzhledu něco zaznamenání hodného. Z psychologického hlediska je celkem jedno jak ta, či ona nová Škoda vypadá, český motoristický národ je totiž od dob nedávno minulých zvyklý akceptovat skutečně lecos. Většinou sice dosti reptá, nakonec ale vždy převáží přesvědčení, že tohle je prostě „naše“ škodovka a tedy jediný vůz, který je rozumné koupit. Samozřejmě trochu přeháním, ale ono rezignované přijímání „darů“ z Mladé Boleslavi vzniklé v minulých časech svým způsobem přetrvává dodnes. Nejinak je tomu i s facelfitem dvojkové Octavie. Co člověk, to názor, mně se nicméně „superbizace“ vzhledu pod kůži zrovna dvakrát nedostala. Zatímco v provedení RS s agresivněji střiženým nárazníkem a LED diodami se mi oktávka líbila více než-li starší typ, běžné provedení s křečovitě naroubovaným superbáckým výrazem vyznívá přinejmenším rozpačitě.

Interiér: není nad praktický odstín
Ani vnitřkem Octavie není nutné zatěžovat více řádků, než je nezbytně nutné. Konstanty jako hodně místa v kufru, málo místa na zadních sedadlech nebo skvělé zpracování zůstávají neměnné. Pár slov tedy věnujme zajímavostem zkoušeného vozu s výbavou Elegance. Ano, elegantní interiér opravdu byl. Světlý krémový odstín všeho čalounění působil nanejvýš exkluzivně, zvláště stylové bylo kombinované potažení kůží na okrajích a látkou ve středu, snad jen všudypřítomné „dřevěné“ dekory byly na pomezí levného kýče.To je všechno pěkné, ale jistě si dovedete živě představit, jak náročné či spíše nemožné je udržet takový interiér dlouhodoběji bez poskvrny. Střed přístrojovky zaujímal displej navigace Amundsen, která svojí o 41.000,- Kč nižší cenou představuje zajímavou alternativu legendami opředeného Columba. Ovládání ani funkčnost nejsou o moc horší a s menším displejem se dá v pohodě smířit. Faceliftovaná dvojka nabídla také větší vnější zpětná zrcátka přejatá ze Superbu a potěšilo i zcela triviální ovládaní palubního kompjůtru tlačítky na příčce volantu podobně jako u jiných koncernových vozů.

(+) exkluzivní vzhled
(+) navigace Amundsen
(-) čalounění nevydrží dlouho čisté

Motor a převodovka: Jen pět rychlostí limituje dynamiku motoru
Nejdůležitějším předmětem průzkumu auta byl přirozeně jeho motor. Ideologický následník legendami opředené jedna devítky má rovných 1600 cm3 zdvihového objemu a v našem případě se pyšnil nejvyšším výkonem 77 kW čili hodnotou shodnou se standardním výkonem devatenáctistovkového „pédéčka“, které zůstává rovněž v nabídce. Slabší výkonové varianty s 55 nebo 66 kW najdete v menších koncernových vozech včetně Fabií a Roomsterů. I další klíčový údaj je s 1.9 shodný - nejvyšší točivý moment 250 N.m. Rozdílné jsou ovšem otáčky, kdy jsou hlavní výkonové charakteristiky k dispozici. Zatímco 1.9 TDI PD dosahuje maximálního výkonu ve 4.000 ot./min., u 1.6 TDI CR musíte ještě 400 přitlačit. Největší točivý moment naopak šestnástistovka dosahuje už v 1.500 otáčkách, 1.9 až v 1.900. Musím bohužel konstatovat, že do praxe se tyto lákavé výkonnostní přísliby tak úplně nepřenesly. Do 1.800 otáček byl motor nejapně lenivý a při poklesu pod nějakých 1.200 otáček se pravidelně ocital na hranici klinické smrti, která o 200, maximálně 300 obrátek níže také s železnou pravidelností nastala. Tohle poznání se řidičům přesednuvším ze staré jedna devítky s 66 kW, která spolehlivě (i když také trochu laxně) brala úplně odspodu jistě líbit nebude. Potřebné oživení nastává okolo 2.000, kde motor přeci jen poněkud energičtěji zatáhne a tvůrčí elán mu vydrží až do čtyř a půl tisíc. Turboefekt sice víceméně absentuje, dravější projev „pédéčka“ mi byl ale bližší. Zásadní podíl na rozpačité dynamice mělo pouze pět dlouhých stupňů manuální převodovky neumožňující vymačkat z motoru maximum jeho potenciálu, což se mimo jiné projevuje na omezených schopnostech pružného zrychlení. Šestikvalt není (a asi ani nebude) v nabídce a tak se jako jediná alternativa nabízí sedmistupňový automat DSG. To už jsme ale pro změnu na štíru s cenou, jejíž rozdíl oproti základu činí propastných 55.000,- Kč. Nevím, nevím, kdo bude do téhle varianty u nejslabšího dieselu investovat... Velkým kladem je naopak diametrálně lepší odhlučnění, které se hodně blíží pověstné kultivovanosti agregátů HDi. Zásadním kladem „tédéíček“ byla odjakživa vysoká hospodárnost provozu. Ani novinka v tomto ohledu nezklamala a to jsme ještě moc pozornosti nevěnovali indikátoru ekonomického řazení na disleji mezi budíky, který tlačil otáčky často nervydrásajícně nízko. Bez ohledu na to úspěch spolehlivě zaručí trocha rozvahy, předvídání a nevychylování se z otáčkové výseče ohraničené kótami 1.800 a 2.500. Takto pak nečiní vážnější obtíže jezdit ve městě do šesti a mimo něj dokonce jen lehce nad čtyři litry na sto. Předlouhá pětka má sice značný podíl na horší dynamice, na dálnici při 130 km/h na druhou stranu točí jen 2.400 otáček a spotřeba při takové rychlosti jen výjimečně překročí šest litrů. Vozy jedoucí za vámi si jistě všimnou i ekologického příspěvku nového motoru neboť mraky sazí zadržuje sériově filtr pevných částic, plnění emisní normy EURO 5 je samozřejmostí.

(+) kultivovaný chod
(+) nízká spotřeba
(-) malá dynamika v nižších otáčkách
(-) jen pět rychlostí

Jízdní vlastnosti: není kam spěchat
Golfácké podvozkové skupiny odváděli Oktávce tradičně spolehlivé služby. Zamlouvalo se mi velmi povedené vyladění odpružení jako stvořené pro účinnou filtraci nástrah českých vozovek čerstvě probuzených po neklidném zimním spánku, jakož i přijatelná schopnost bezpečně se vypořádat s plánovanými i méně plánovanými náhlými změnami směru. Na tomto místě by asi nebyla od věci stížnost na ne zrovna komunikativní řízení, u rodinného kočáru s klidným dieselem to ale není stěžejní kritérium. Při ostřejší jízdě se limity stability dané proporcemi karoserie připomenou poměrně časnými a zřetelnými zásahy ESP. Motor v kombinaci s dlouhou převodovkou je ale spíš než na energické řezání serpentýn stvořený na plavnou jízdu krajinou nebo nějaký ten economy run po dálnici. Když Vás spoření přestane bavit, lze jet i hodně rychle i když pravé ořechové to s touhle rozhodně oktávkou není – stodevadesátikilometrová maximálka ale každopádně není špatná hodnota. Obligátně jedovaté brzdy bylo zapotřebí s neméně obligátním s citem dávkovat.

(+) dobrá filtrace nerovností
(+) podélná směrová stabilita
(-) méně komunikativní řízení

Závěr: kdo z koho?
Jestliže „tédéíčka“ v prvních oktávkách budili vesměs nekritické nadšení, o nové šestnáctistovce se to samé říct nedá. I když dám stranou fakt, že laťka českého zákazníka je dnes úplně jinde něž před čtrnácti lety, je zde pár věcí, které činí úsměv na tváři novopečeného majitele kyselejším. Ačkoli parametry motoru na papíře vypadají velmi slibně a v některých ukazatelích jedna devítku i předčí, jízdní dojmy už tak slavné nejsou. Téměř sice zmizel dříve tolik typický turbokopanec, jakoby ale kamsi odkráčela i vitální energie a chuť motoru k životu. Vedle mdlé kombinace s dlouhým pětirychlostním manuálem emoce podvědomě tlumí také nesrovnatelně kulturnější chod motoru, což je jinak samozřejmě vítané pozitivum. Důležitou zprávou je bezesporu zachování velmi nízké spotřeby paliva. Dynamické (nebo spíš nedynamické) neduhy, které jsem u 1.6 TDI shledal bych neshazoval na menší zdvihový objem - namátkou u Renaultu nebo třeba Hyundaie jsem se už dříve přesvědčil, že i z o deci menších turbodieselů lze vydolovat mnohem živější svezení než je tomu u koncernové 1.6. Pozici někdejšího hegemona na domácím kolbišti navíc malému „tédéíčku“ nově komplikují malolitrážní přeplňované benzíňáky. Kdo s jedna dvojkou nebo jedna čtyřkou TSI jel, může potvrdit, že tyhle lehounké motory se opravdu povedly a nejednoho zákazníka postaví před nelehké dilema: zůstat věrný dieselu s mýtickým označením TDI nebo přesedlat na živější a mírně žravější dvanáctistovku TSI levnější o 61.000,- Kč? Tenhle vnitrotovární minisouboj bude určitě zajímavé sledovat, už nyní si ale troufám říct, že žádné drtivé vítězství TDI se tentokrát očekávat nedá.