Chevrolet Orlando – s rodinou a levně?

Když se řekne Chevrolet, představí si většina lidí pravou „ameriku“ s velkoobjemovým osmiválcem pod kapotou. Americká značka patřící do koncernu General Motors má dlouholetou tradici a těší se za oceánem velké oblibě. Jenže takováhle auta se v Evropě moc nenosí. Benzín je tu již delší dobu podstatně dražší než za velkou louží a americké vozy proti konkurenci ztrácí i na poli zpracování interiéru a jízdních vlastností. Není se tedy čemu divit, že se americké značky dostávají na evropskou půdu hlemýždím tempem. V roce 2001 se ale koncernu GM naskytla zajímavá nabídka. Automobilka Daewoo Motors se tehdy dostala do finančních problémů a hledala si nového majitele. GM se rozhodlo zainvestovat a rázem tak získalo společnost s nabídkou vozů, které Chevroletu tak moc chyběly. Budovat dále Daewoo by koncernu GM příliš neposloužilo, a tak se ho raději rozhodl využít pro posílení své tradiční značky v Evropě. Kompletní řada Daewoo tak byla v roce 2004 překřtěna na Chevrolet.
Taková změna se samozřejmě neobešla bez potíží, z nichž největší byl problém image. Když jsem poprvé viděl malý Matiz se zlatým křížem na kapotě, nevěřil jsem vlastním očím. Doba ovšem pokročila a Chevrolet ukazuje, že to s Evropou myslí vážně. Své modely nadále piluje po všech stránkách ve snaze dohnat konkurenci, a kde se nemůže rovnat kvalitou nebo vlastnostmi, kontruje nižší cenou. Nám se do testu dostal jeho poslední modelový přírůstek, Chevrolet Orlando. Ten nemá za cíl nic menšího, než si utrhnout část z prodejního koláče stále populárnější třídy MPV. Tam je ale docela našlapáno a tak je na místě se ptát, jestli si ve společnosti všech těch C-maxů a Picass dokáže vybojovat své místo.

Cvalík inspirovaný Amerikou
Jestli Orlandu něco nechybí, je to sebevědomý vzhled. Designéři vsadili na konzervativní tvary, kterým nelze zapřít trocha zámořské inspirace. Dominantou celé karoserie je mohutný čumák s velkými světlomety. Mezi nimi se nachází horizontálně rozdělený otvor sání chladiče, který díky svému tvaru vytváří efekt „smějící se“ tváře. Na jeho dělící příčce se pak vyjímá znak ve tvaru zlatého kříže. Kapota začíná vzhledem ke tvaru čelní masky poměrně vysoko a pozvolna stoupá až k začátku čelního skla, které u Orlanda začíná až poměrně vzadu. Od své konkurence se tedy tvarem karoserie odlišuje a připomíná spíše klasické vozy SUV nebo sedan. Ostatně dojem terénnějšího vozu vyvolává Orlando i stříbrnými kryty podvozku na náraznících a sám Chevrolet připouští, že se jedná o crossover. Pakliže ano, je to ale záležitost pouze vzhledová, což potvrzuje i malá světlá výška vozu. Ruku v ruce s mohutnou přídí jdou i blatníky kol, které jsou tvarovány patřičně svalnatě. U našeho vozu byly vyplněny příplatkovými 18“ disky (8 000,- Kč), které vzhledem k rozměrům vozu působily adekvátně. Profil vozu určuje lehce klesající střecha, dozadu se zužující boční okna a linie karoserie táhnoucí se od předního blatníku. Orlando díky těmto prvků nepůsobí fádně a podařilo se tak úspěšně zamaskovat jeho krabicovitou karoserii. Žádné překvapení se nekoná ani u zadní části vozu. U té návrháři zkosili spodní rohy zadního okna, a tak se světlomety na ostatní řidiče mračí. Zajímavým prvkem jsou pak černé lišty na uchycení střešních nosičů, které efektně pokračují přes hranu střechy a lemují horní polovinu zadního víka. Vzhledem ke své konstrukci na ně ovšem nelze uchytit předměty přímo. I když není Orlando po designové stránce můj šálek kávy, myslím, že se Chevroletu povedlo. Jeho robustní karoserie zaručuje dostatek místa pro pasažéry a zároveň se jí daří odlišit se od konkurence.

Variabilní, ale odpovídající ceně
V interiéru zvolili konstruktéři odvážněji řešenou dispozici palubní desky. Ta je dramaticky zešikmená směrem od řidiče a vystupuje z ní výrazně jen přístrojová kaplička, která je stříbrným plastem rozdělena na čtyři části. V těch jsou utopeny jednotlivé ukazatele a palubní počítač. Vzhledem k tvaru kapličky jsou přístroje kryty zaobleným plexisklem a tak jsem měl občas při jasném dnu problémy s čitelností. Přístroje jsou podsvíceny příjemnou modrou barvou a stejně tak i středová konzola s rádiem. U té je už ovšem podsvícení výsadou nejvyšší výbavy s označením LTZ. Středový panel je trochu vystouplý a je symetricky orientovaný, vertikálně je rozdělený linií táhnoucí se napříč vozem. Ta také odděluje dva využité materiály. Zatímco horní část palubní desky je řešena tvrdým plastem, spodní část je leskle černě lakovaná. Lepší dojem je bohužel vykoupen viditelností prachu a příležitostně i otisků prstů. Slícování materiálů je na úrovni odpovídající cenové kategorii vozu, v kabině ale naštěstí nikde nic nevrzalo. Ovládání rádia s navigací (příplatek 23 000,- Kč) je umístěno výše na středové konzole a jeho tlačítka bych označil za průměrná. Líbily se mi otočné ovladače kombinující chrom s gumou, Achillovou patou celého systému je ale bohužel jeho neintuitivní ovládání. U směrových šipek například nelze zmáčknout střed, ale je nutné potvrzovat tlačítkem „menu“, což mi ovšem navigace neřekla a já tak chvíli tápal čím se to tak asi potvrzuje. Samotná navigace mě také příliš nenadchla, jelikož nepodporuje paměťové karty a je nutné používat navigační CD. Náš vůz byl navíc vybavený zastaralými verzemi map, takže jsem na obrazovce často jezdil „po poli“. Co si naopak pochvalu zaslouží, je skrytá schránka pod panelem rádia. Ta je měkce vystlaná umělým sametem a ukrývá se v ní i konektor USB a audio. Při umístění přehrávače ho tedy lze nenápadně připojit a navíc nebude při jízdě nikde hlučně poletovat. Velikost schránky je navíc dostatečně veliká třeba na peněženku nebo mobilní telefon, což se hodí jako prevence před méně znalými zloději. Ze zbytku ovladačů dále stojí za zmínku tlačítko protiprokluzového systému, které se nachází na vzdálenější straně středového tunelu. Inženýři se tak pravděpodobně snaží řidiči jeho deaktivaci maximálně znepříjemnit.
Hodnocení pojetí palubní desky je do značné míry osobní záležitostí, faktem ale je, že jsem ze svého místa nemohl dosáhnout na výše položené ovladače. To mi kromě ovládání rádia vadilo také při přepínání světel. Po ergonomické stránce to pro mne naštěstí byly všechny chyby. Tříramenný kožený volant je podélně i výškově nastavitelný a stejně tak i sedadla. Ta nabízí slušný kompromis mezi komfortem a oporou, takže s nimi nebude problém absolvovat i delší vzdálenosti. Ocenil jsem navíc polohovatelnou loketní opěrku. Snad jen hlavice řadicí páky by mohla být o trochu menší. A jak je na tom Orlando s praktičností? Odkládací prostory jsou kromě schránky pod rádiem standardní. Zajímavé je řešení zašupovacího zavírání schránky ve středovém tunelu. Aby se kryt otevřel, je třeba ho stlačit dolů, což naneštěstí nefunguje vždy spolehlivě.
Praktická je přítomnost vyklápěcího interiérového zpětného zrcátka, díky němuž má řidič přehled o dění ve druhé řadě sedadel. Tam se nachází místo pro tři cestující, prostřední je ovšem užší a vzhledem ke středovému tunelu nemá tolik místa na nohy. Prostor je tu dostačující jak na nohy, tak i na hlavu a navíc lze polohovat sklon opěradla. Silnou stránkou Orlanda je pak přítomnost chytře řešené třetí řady sedadel, kterou lze snadno vyklopit z podlahy kufru, čímž vzniknou dvě dodatečná místa. Jak už to u podobných vozů bývá, jedná se spíše o sedadla pro děti, nebo menší dospělé. Limitující ovšem překvapivě není prostor na nohy, ale nízký strop. Dozadu se také díky sklápěcím prostředním sedadlům snadno nastupuje. Systém sklápění poslední řady sedadel se mi líbil i proto, že se po zatáhnutí za madlo automaticky sklopí hlavová opěrka. Velikost zavazadlového prostoru je závislá na vnitřním uspořádání. Při využití všech sedadel je jeho kapacita symbolických 64 l. Při pětimístném uspořádání pak slabších 454 l (Citroën Grand Picasso 576 l, Ford Grand C-Max 475 l, Renault Grand Scenic 645 l).

Svižně, ale s rozmyslem
Pod kapotou testovaného Orlanda se nacházel silnější z nabízených vznětových agregátů. Čtyřválcový řadový dvoulitr má výkon 120 kW (163 koní) a točivý moment 360 Nm. Původ agregátu bychom mohli najít ve firmě VM Motori, která ho původně vyvinula pro automobilku Hyundai. Tam o něj ale nakonec neměli zájem, a tak si agregát vypůjčilo GM. S čím máme tu čest víme a můžeme vyrazit. Po otočení klíčku se ozývá vzdálené klapání dieselu. V tomhle ohledu si Chevrolet opravdu zaslouží pochvalu, protože až vystoupení z vozu odhalilo nepříjemný rachot, který motor vydává. Rozhodně tedy nepatří mezi nejkultivovanější současné diesely. Naštěstí to ovšem schopně eliminuje odhlučnění. Beru do ruky velkou hlavici řadicí páky a vyrážím. Zpočátku čekám na nástup turbodmychadla a pak mě překvapí příjemné zrychlení. Po přeřazení na dvojku se ale nic neděje. Jedna… dvě… a auto znovu s chutí vyráží vpřed. Zkouším tedy přeřazovat z různých úrovní otáček, ale mrtvo po přeřazení stále nemizí. Na vině je elektronický plyn, který má bohužel znatelnou prodlevu, která se dále prodlužuje nástupem turba. Auto tak sice dokáže jet svižně, musíte si ovšem chvilku počkat. Dle výrobce má vůz zrychlení z 0 – 100 km/h za rovných 10 vteřin, což nezní na 163 koní nijak výjimečně. Inu, Orlando nejen že vypadá robustně, ale také váží poctivých 1 655 kg. Vysoký točivý moment dostupný od 2 000 otáček ale naštěstí zabezpečuje dostatečné pružné zrychlení. Motor se nechává ochotně točit až k 4 500 otáčkám, ale v praxi není důvod ho trápit nad 4 tisíce. Pozornost si zaslouží šestistupňová manuální převodovka. Její dráhy kladou o trochu větší odpor, než je mi příjemné, může to být ovšem zapříčiněno nízkým počtem najetých kilometrů. Mnohem více mi ale vadí problematické podřazování ze trojky na dvojku. Často se mi stávalo, že mi tam přes všechnu snahu skočila čtyřka a motor tak zhasl. Pány z Chevroletu také pravděpodobně ovlivnily americké dálnice, jelikož jsou rychlosti dlouze nastavené. Při 130 km/h tak motor na šestý rychlostní stupeň točí neuvěřitelných 2 000 ot./min. Váha vozu se projevuje i na spotřebě. Při pohybu ve městě jsem jezdil průměrně za 8,2 l/100 km nafty, na dálnici při klidné jízdě pak spotřeba klesla na 6,8 l. Chevroletem udávaná čísla jsou o něco nižší a myslím si, že při klidném řízení je možné se jim přiblížit.

Váha zkrocená trochou tvrdosti
Podvozek mě překvapil ze všeho nejvíce. Chevrolet Orlando je postaven na platformě GM Delta II, což, lidsky řečeno, znamená, že vychází z nového Opelu Astra. Tedy alespoň z větší části. Přední zavěšení typu McPherson zůstalo stejné, v rámci úspor byla ovšem sofistikovanější zadní náprava nahrazena jednoduchou zkrutnou tyčí. Podvozek je tvrdší než u běžných MPV, čemuž nepomáhají ani 18“ ráfky. Orlando tak nerovnosti vozovky nežehlí, ale ani na nich neskáče. Jinak řečeno posádka je pocítí, ale nebudou jim vadit. Odměnou za tužší podvozek je ovladatelnost vozu, která je na 1,7 tuny vážící „krabici“ obdivuhodná. Ve vyšších rychlostech auto nijak neplave a to ani při brzdění. I tak si neodpustím kritiku k nastavení brzdového pedálu. Ten nejdříve nereaguje a pak je na malém rozmezí většina brzdného účinku. Na dávkování jsem si tak dlouho zvykal a ze začátku jsem brzdil spíše zapnuto/vypnuto. Pochvalu ale naopak musím Chevroletu udělit za řízení. To využívá hydraulický posilovač řízení, který, byť je energeticky náročnější, poskytuje slušnou odezvu ve volantu.

O peníze jde až v první řadě
Orlando mě mile překvapilo. Jeho design je sice věcí vkusu, ale vzhledem ke své členitější a robustní karoserii mu nelze upřít originalitu. Interiér nabízí praktické svezení pro 5-7 lidí, popřípadě rozměrný zavazadlový prostor s rovnou ložnou plochou, takže bude většině rodin vyhovovat. Největším překvapením jsou ovšem jeho jízdní vlastnosti, které sice nemají na agilnost Fordu C-Max, ale i tak předčí většinu přímé konkurence. Jistě, Orlando není bez chyb. Interiér by mohl být kvalitnější, kufr trochu větší, převodovka přesnější a plyn živější, ale zde přichází na řadu největší eso v podobě ceny. Za základní provedení s benzínovou osmnáctistovkou chce Chevrolet 377 400,- Kč. Za naši verzi s nejvýkonnějším motorem a v plné výbavě LTZ pak 548 400,- Kč. To je za bohatě vybavený vůz, který rychle odveze sedm lidí vskutku štědrá nabídka, na kterou je veškerá konkurence krátká. Ostatně posuďte sami. Se srovnatelnou výbavou a motorizací stojí Ford Grand C-Max 727 000,-, Peugeot 5008 690 400,- a Renault Grand Scenic 660 600,-. Chevroletu se tak bez nadsázky podařilo vytvořit schopné MPV za hubičku.