Zalogowanie
Imię użytkownika / e-mail
Hasło
Registracja
Napisz recenzję na mój samochód  +Vložit inzerát

Auto musí vydržet v normě 160 tisíc kilometrů

Nowe modele
iHNED | 02.06.2015
V Mladé Boleslavi vypadá měření emisí na první pohled jednoduše. Auto stojí ve zkušebně na válcích, sedne si do něj řidič a odřídí stanovený cyklus. Vše v laboratoři, žádná testovací trať. Právě zde vzniká údaj o normované spotřebě.

Studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT ) ale ukazuje, že se neustále zvedá rozdíl mezi reálnou spotřebou aut a tím, co se naměří v laboratorních podmínkách. V roce 2002 šlo u aut napříč Evropou o rozdíl sedmi procent v neprospěch reálného světa. V roce 2013 již o 30 procent. Údaje výrobců studie porovnává s tím, co si měří samotní řidiči, firmy vydávající tankovací karty a leasingové společnosti.

"Obecně platí, že až padesát procent spotřeby tvoří řidič," říká Martin Hrdlička, který má motory na starost ve Škodě Auto . Podle něj normovaná spotřeba ukazuje, jak auto dokáže projet úsek jasně daným stylem za konkrétní teploty. A podmínky jsou to pro všechny stejné. "Vadí mi, když se mluví o nějakých podvodech," dodává Hrdlička s tím, že automobilky jen dodržují to, co jim nařizují úřady.

Tisícovka za kus

Škoda Auto do měření emisí a spotřeby investuje stovky milionů korun ročně. Stále musí dokupovat nová měřicí zařízení a rozšiřovat prostory. Každoročně měří nejen každý model s každým motorem, ale přidávají se i varianty s různými pneumatikami, případně výbavou. Ročně se nyní udělá zhruba 3500 testů a tento počet se v budoucnu ještě znásobí. Neměří se jen škodlivé plyny s přesností na jednotlivé molekuly, ale i konkrétní počet drobných částeček, které z výfuku unikají. V tomto případě hledaly automobilky šest let cestu, jak změřit to, co Evropská unie chce.

Protože se vývojové centrum Škody rozšiřuje, pracuje kolem měřicí laboratoře těžká technika. I to může měření hatit. Pokud vzduchotechnika zvenčí nasává znečištěný vzduch, může se stát, že výfukové plyny z auta budou vycházet v některých ukazatelích čistší, než je kvalita okolí a měření tak bude neplatné.

Zplodiny se kontrolují nejen u nových aut, ale i u ojetin. Emise a vlastně i spotřeba musí zůstat podle nových pravidel v hranicích normy i po 160 tisících najetých kilometrech. Aby toho nebylo málo, v laboratoři Škody už přibyly i dobíjecí stanice na elektromobily a plug-in hybridy, i ty se zde budou měřit.

Pro automobilky je měření nákladná záležitost. I když je Škoda rozpočítává na milion prodaných aut, stále může jít o zhruba tisíc korun na jedno auto. Celkové náklady na plnění emisních norem jsou úplně jiný příběh a v případě Škody a mateřského koncernu Volkswagen jde o miliardy eur.

Vyladěno pro testy

Zákazníci chtějí menší spotřebu, vlády nižší emise a vše se měří ve stanoveném měřícím cyklu. Automobilky se tak při něm snaží dosáhnout co nejlepších hodnot.

Rozdíl proti realitě je daný i tím, že výrobci při rekonstrukci auta myslí na měřící cyklus. Převodovka by měla umožňovat jeho projetí v optimálních otáčkách a vozy mají start-stop systém. Měřící cyklus také více sedí slabším motorům, ty si ale pak při zátěži řeknou o více paliva. Navíc řidiči ve skutečnosti více používají klimatizaci či vyhřívaná sedadla. Propast mezi laboratoří a realitou pak prohloubí to, pokud řidič použije pneumatiky s vyšším valivým odporem nebo je bude mít špatně nahuštěné.

Martin Hrdlička říká, že se automobilky snaží pomáhat řidičům dosahovat lepší spotřeby. V autech se objevují rádci řazení, palubní počítač ukazuje i spotřebu klimatizace, ekologické mody pak řidiči nedovolí příliš agresivně zrychlovat. Čidla upozorňují na podhuštěné pneumatiky. To vše proto, aby se i řidič mohl laboratorní spotřebě přiblížit.

Rostoucího rozdílu mezi reálnou a měřenou spotřebou si už ale všimly i úřady a od roku 2017 by měly platit další dvě metody jejího měření . Tedy další dvě výzvy pro výrobce aut. Jedna laboratorní, která bude dynamičtější než ta současná a jedna z reálného provozu, kde si ale budou automobilky odečítat nepříznivé vlivy. Každá cesta totiž proběhne trochu jinak, ale všechny budou muset být vzájemně srovnatelné.

Ocena artykułu
5.0 z 5 (100%)
Oceniano: 1x
Ještě jste nehodnotil/a
Tagy
Dyskusja
pikao85, 05.06.2015 09:53



Tak já tu nebudu rozebírat každé slůvko a snažit se ho pochopit proti Pavlíkovi nebo tobě.

Ten vzduch který motorem prochází vlivem podtlaku přes filtr sání a turbo je naprosto minimální a rozhodně výrazně nebude roztáčet nebo chladit turbo a to ani s vytočenym motorem. Prostě ten objem vzduchu vlivem řekněme zavřené klapky sání a téměř nečinnosti turba je minimální...ten motor brzdí..čím větší komprese tím víc...nejen třením, ale právě uzavřeným přívodem vzduchu a i paliva. Jako prstem ucpaná stříkačka když jí chceš natáhnout.
Takže dle mého názoru to nemá vliv bo minimální..naopak motor na volnoběh vyrobí podstatně více relativně chladných plynů k rozpohybování turba...o lepší schopnosti chladit se teď nebavím, to fakt netroufám tvrdit.
Jde o to, že při sjíždění z dálnice na neutrál dodržuješ podmínky pro chlazení turba a zároveň setrvačností dojedeš dál než se zařazenou rychlostí a motorovou brzdou..to znamená delší čas na dochlazení:))
Že to není bezpečnější vím a sám to nepoužívám.
David V, 05.06.2015 11:54
...zásadně ovlivňuje zda jde o motor vznětový či zážehový a aby to nebylo tak jednoduché, tak zda je přeplňovaný nebo atmosférický (ale to je pro volnoběh lhostejné).
U zážehového motoru je v sacím traktu škrticí klapka a při volnoběhu je množství vzduchu velmi malé, dané otevřením IAC ventilu na pokrytí vlastních ztrát + energetických nároků příslušenství (klima, altík, čerpadla atd.) a eventuelní turbodmychadlo se netočí.
U vznětového motoru v sacím traktu nic nebrání vzduchu, čili sací tlak je přibližně atmosférický (turbodmychadlo se netočí) a průtok je pak úměrný zdvihovému objem a počtu otáček. Volnoběh je regulován množstvím vstříknutého paliva.

Pokud bych tuhle úvahu měl převést dál, tak u zážehového motoru je množství procházejícího vzduchu minimální a je lhostejné, zda se brzdí motorem nebo motor běží na volnoběh, pakliže by toto množství procházelo přes těleso turbíny.
U vznětového motoru je pak intezivněji turbína dochlazována brzdění motorem, neboť průtok vzduchu odpovídá objemu a počtu otáček, ale toto ovšem zase platí za předpokladu, že ten vzduch není by-passován a prochází turbínou.
pikao85, 05.06.2015 13:59


Ano..a také záleží jestli řidič náhodou nemá červené trenýrky..
Všechno jsem to psal jenom z toho důvodu, že jsou to v podstatě prkotiny a je tam milion ale a podmínek. V zásadě platí co jsem napsal:
1) musí být zachován průtok chladícího ( mazacího ) média
2) turbína se musí otáčet
3) co nejmenší nebo žádná zátěž motoru ( minimum paliva )
4) dostatečný čas na dochlazení

Jestli to děláš plynulou jízdou, vyřazením, dojetím se zažazenou rychlostí nebo stáním se zapnutým motorem je snad uplně fuk..myslím pro to turbo.

A specielně pro Tebe Davide...po Praze jezdím MHD, tak Ti pod nos s dieselem nesmrdím :D

David V, 05.06.2015 14:42


Tak to stopro, protože já su z Brna a tak daleko nesmrdí ani TDi.
pikao85, 05.06.2015 16:17


Ok byl to fór, tak se omlouvám:)) Měl jsem napsat město, nevím proč jsem měl za to že z Prahe.
Jinak jsem uživatelem TDCI.
wejście do dyskusji
dodać wystąpienie do danej dyskusji
Nejčtenější články předchozích 7 dnů