Vodíkový Hyundai a elektrická Škoda na shodné trase. Více bodů získalo Nexo

Dva podobně velké vozy s alternativním pohonem a s cenovkami blížícími se dvěma milionům korun jsme srovnali na stejné stokilometrové trase. Bateriových elektromobilů je v současné době na trhu s novými osobními auty poměrně široké spektrum. Aut, které ve výsledku sice také jezdí na elektřinu, ale vyrábějí si sama na palubě z vodíku a kyslíku v palivových článcích, je poskrovnu. V Česku jsou nyní k mání pouze dva typy. Kromě velkého sedanu Toyota Mirai ještě větší rodinné SUV Hyundai Nexo.

Právě to jsme si vybrali pro srovnání s nejnovějším elektromobilem tuzemské Škody.

Na rozdíly mezi oběma automobily se podívejte do naší komentované fotogalerie

Enyaq IV RS je podobně velký (rozdíl v délce obou vozů činí jen dva centimetry (ve prospěch korejského produktu), mají velmi podobnou maximální rychlost -177 kilometrů v hodině umí Nexo a 180 kilometrů Enyaq i cenovku. Ta se v obou případech dost těsně přibližuje k hranici dvou milionů korun. I když Enyaq je v základní výbavě k mání již od 1 649 900 levnější než vstupní verze Nexa s 1 899 900 Kč.

Ve prospěch Enyaqu kromě zmíněné ceny hovoří také větší kufr (585 versus 461 litrů), lepší zrychlení díky silnějším pohonným elektromotorům (300 versus 163 koňských sil) a samozřejmě lepší infrastruktura pro doplnění "paliva".

Jenže, tady už se dostáváme ke kardinální otázce. Až donedávna bylo možné tankovat vodík na veřejné stanici pouze v Ostravě a pro obyvatele českých krajů byl tedy nesmysl si vodíkové auto kupovat. Nyní již je v provozu také vodíková čerpačka na pražském Barrandově a mají přibývat další (v Litvínově, Brně, Plzni a tak dále). Samozřejmě takto řídká síť může působit směšně, jenže je tu jeden důležitý faktor.

Tím je rozhodně dojezd. Konkrétně do Nexa lze načerpat 6,3 kilogramy vodíku, což má při oficiální papírové spotřebě vystačit na dojezd 666 kilometrů. V praxi, jak ukázal náš praktický test, to rozhodně není nereálné.

Na představení technologií automobilkou v oficiálním videu se podívejte zde:

Oproti tomu Enyaq RS je schopen do své vysokonapěťové baterie načerpat nejvýše 77 kWh využitelné elektřiny. Oficiální dojezd při spotřebě 17 kWh je až 514 kilometrů. To slovíčko až je ale v případě elektromobilů, jak už mnozí vědí, velmi důležité. Elektromobily mají totiž velmi různorodý dojezd při různých teplotách, v členitějším terénu a v závislosti na jízdním stylu.

Takže, v reálném životě bude uživatel, který chce jezdit s Enyaqem podobným stylem a rychlostmi, rád za zhruba čtyři stovky kilometrů ujetých na jedno nabití. V teplotách kolem nuly a nižších to bude ještě zhruba o čtvrtinu až třetinu méně.

A pak je tu faktor doplňování "paliva". Automobilky zpravidla neuvádějí dobu, která je zapotřebí k doplnění celé kapacity baterie elektromobilu třeba z počáteční úrovně pěti nebo deseti procent. Obvykle najdete v technických datech čas dobíjení z deseti na osmdesát procent. To je v případě Enyaqu IV RS 36 minut.

Hyundai tvrdí, že Nexo kompletně natankujete za pět minut. Rozhodli jsme se to ověřit. Vyrazili jsme tedy k barrandovské stanici, nasadili hadici na plnící ventil, což zvládne každý, a spustili stopky. Vzhledem k tomu, že nádrže nebyly prázdné, rozhodli jsme se tankovat tři kilogramy. A doba plnění - přesně dvě minuty. To je jen o něco málo delší doba než je ta, kterou potřebuje k čerpání benzínu nebo nafty do nádrže řidič spalovacího osobního auta. Tedy jasné body pro Hyundai.

To dotankování tří kilometrů navýšilo podle palubního počítače dojezd auta z původní úrovně 170 na 440 kilometrů. Počítalo totiž s dlouhodobou spotřebou 1,2 kilogramu na sto kilometrů. Jenže my jsme, jak popisujeme v následujících řádcích, dokázali jezdit o dost úsporněji. Než jsme zahájili srovnávací test s Enyaqem, najezdili jsme s Nexem 150 kilometrů po pražských komunikacích. A tam spotřeba na jednotlivých trasách byla v rozmezí 0,6 - 0,9 kilogramu na sto kilometrů.

A pak jsme jedno ráno ve všední den vyrazili s oběma vozy pěkně za sebou na testovací trasu. Ta vedla z pražskžých Holešovicích na dálnici D8. Z ní jsme ale brzy sjeli na Kralupy nad Vltavou, pokračovali na Velvary, Slaný, Kladno a po dálnici číslo 6 zpět do hlavního města. Cestu jsme po stovce ujetých kilometrů zakončili v pražských Nových Butovic. Teplota byla pro provoz elektromobilu již poměrně přiznivá - mezi třinácti a čtrnácti stupni. Zde je třeba ještě pro méně zkušené uzivatele elektromobilů připomenout, že ony při nízkých teplotách spotřebovávají poměrně značnou část z energie v baterii pro její ohřev a rovněž topení interiéru. Oproti tomu vodíkové auto si baterii neohřívá a interiér vytápí zbytkovým teplem z činnosti vodíkového článku.

Dělat nějakou tabulku s vývojem spotřeby Nexa na trase by nedávalo žádný smysl. Jen prvních dvacet kilometrů, kdy jsme vyjížděli v hustém provozu z hlavního města a poté jeli po dálnici, žádal si v průměru vůz 1,1 kilogramu vodíku na sto kilometrů. Následně se spotřeba ustálila na rovném jednom kilogramu a právě takový byl i údaj na palubním počítači v cíli.

Na začátku bylo v nádržích vozu 61 procent možné kapacity vodíku a auto signalizovalo dojezd 336 kilometrů. V cíli zbývalo v nádržích ještě 47 procent, které by měly vystačit na příštích 247 kilometrů. Na plné nádrže bychom tedy za stejných podmínek mohli tuto trasu absolvovat sedmkrát.

Oproti tomu spotřeba u Enyaqu kolísala. Nejvyšší byla na počátečních dvaceti kilometrech. Po jejich ujetí se kapacita  původních 90 procent snížila o pět procent a dojezd z 349 kilometrů klesl vinou signalizované průměrné spotřeby 21,5 kWh  o 26 na 323 kilometrů. Poté, na silnicích prvních a druhých tříd již průměrná spotřeba klesala až na 18,5 kwh. Poté na karlovarské dálnici opt stoupla na 19,4 a po dojezdu v Praze opět klesla na výslednou hodnotu 18,2 kWh. V bateriích bylo po testu o 24 procent energie méně. To tedy znamená, že Enyaq s baterií, kterou v současnosti má namontovanou, ujede tuto naší testovací trasu jen čtyřikrát. Poté bude muset energii doplňovat o dost déle než vodíkové auto.

Náklady na ujetý kilometr je obtížné specifikovat. Tedy v případě elektromobilu. U vodíkového auto je to velmi jednoduché. Cena jednoho kilogramu vodíku totiž nyní v Praze činí 278 korun. Jeden kilometr tedy ujedete za 2,78 Kč. Provoz se ale samozřejmě prodraží všem, kteří nebydlí přímo na pražském Barrandově. Budou totiž muset pro načerpání obvykle desítky kliometrů dojíždět, což si vyžádá další vodík.

Oproti tomu elektromobil lze teoreticky dobíjet z každé zásuvky s napětím 230 Voltů. Pak sice bude naplnění celé kapacity baterie stát při domácím tarifu cca osm korun jen o něco více než šest set, ale zase tam budete muset stát připojeni desítky hodin.

Rychlejší dobíjení na veřejných dobíjecích stanic bude pak stát další stokoruny navrch.

A ještě rychlé zhodnocení dalších aspektů testovaných vozů. Hyundai Nexo je podle nás uživatelsky rozhodně přívětivější. Jednak díky pojetí interiéru, v němž jsou pro ovládání důležitých funkcí zachována fyzická tlačítka a jednak vyváženými jízdními vlastnosti. Ty jsou do značné míry dané nižší hmotností. V zatáčkách tedy na cestující nepůsobí tak velké síly bočního zrychlení jako v elektromobilu, který je cca o 400 kilogramů těžší. Na druhou stranu, Enyaq, pokud se nechcete ohlížet na rychle ubývající energii v baterii, nabízí skutečně působivé pružné zrychlení, kvalitnější materiály v kabině a již výše zmiňovaný větší zavazadlový prostor.