Jak jsem autem čistil vzduch: První svezení s vodíkovým Hyundai Nexo v ČR

Jen 0,9 kilogramu na sto kilometrů. Tolik pohonné látky spotřebuje vůz, který jsem měl poprvé možnost otestovat na tuzemských silnicích. Během jediného dopoledne jsem s ním ujel více než sto kilomerů. Kapacita nádrží tak bez problémů vystačí na ujetí šesti až sedmi stovek kilometrů v reálném provozu, což žádný v současné době nabízený elektromobil nezvládne. Hyundai Nexo, jak zní označení na zádi automobilu, je svým způsobem automobilem pro středně vzdálenou budoucnost. Pohání ho totiž elektřina, stejně jako dnes hojně propagované bateriové elektromobily, ovšem na rozdíl od nich pro další jízdu “natankujete” v řádu minut. Tedy za srovnatelně dlouhou dobu, jakou trvá dnes doplňování benzinu či nafty na klasických čerpacích stanicích.

Jediná, a to ještě neveřejná tuzemská vodíková čerpací stanice, se v současné době nachází v areálu Spolany Neratovice. Už více než deset let u ní doplňuje “palivo” vodíkový autobus české výroby.

“Vodíková infrastruktura je zatím u nás ještě v plenkách, ale už se blýská na lepší časy,” tvrdí Aleš Doucek, kterým je vedoucím oddělení Vodíkové technologie z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži.

Podle něho by se příští rok měly zprovoznit v Česku tři veřejné vodíkové čerpací stanice a podle reálného odhadu by jich do roku 2030 mělo existovat téměř sto. “To už by stačilo na poměrně bezproblémové používání vodíkových automobilů na našem území,” tvrdí.

Hyundai Nexo, na rozdíl třeba od velmi futuristické Toyoty Mirai využívající stejný způsob pohonu, vypadá zvenčí jako sice atraktivní, ale v podstatě běžné větší SUV. V našem případě mu ještě na přitažlivosti dodával matný šedivý lak.

Uvnitř už je design poněkud odvážnější, na první pohled zaujme například plochá centrální konzola se značným množstvím tlačítek. Ale pro ty, kteří již měli možnost se svézt s některým z elektrických vozidel této korejské automobilky, to nebude zase žádné velké překvapení. Například zcela shodné jsou páčky u volantu, kterými se volí míra rekuperace brzdné energie.

Auto jsem si převzal u sídla vedení českého zastoupení Hyundai v pražské čtvrti Stodůlky, V tu chvíli jsem měl ve třech vodíkových tancích téměř polovinu možné kapacity. Nejprve jsem měl za úkol dojet Neratovic a vyzkoušet si tam plnění látky, která sice u řady běžných lidí vzbuzuje obavy, ale velká část odborníků je přesto přesvědčena, že během několika následujících desetiletí se minimálně v oblasti dálkové dopravy velice rozšíří.



Místo klasického voliče převodovky má auto tlačítka pro jednotlivé jízní režimy. Ani v tomto případě se tedy neliší třeba od Hyundai Kona nebo Ioniq Electric. Po zmáčknutí startovacího tlačítka se kromě toho, že “ožije” digitální přístrojový štít a centrální displej, nestane nic, co by lidský sluch dokázal zaregistrovat. Také v nízkých rychlostech se Nexo pohybuje zcela neslyšně. Ale rovněž na dálnici D8, po které jsem se svezl pár kilometrů, byl aerodynamický hluk jen minimální. Napomáhá tomu například aktivní usměrňování proudícího vzduchu skrze štěrbinu s deflektory na povrchu zadního sloupku karosérie. Další tisícinky z celkového koeficientu odporu vzduchu ubírají kliky dveří, které se po rozjezdu zarovnaní s okolním povrchem karosérie.

Na okresních silnicích (a vybral jsem si ty s opravdu nejhorší kvalitou povrchu – například v okolí známé vesničky Máslovice), jsem ocenil schopnost podvozku vyrovnat se s různými typy nerovností. Při rozvážné, ale také svižnější jízdě, je podvozek plavný, v zatáčkách se nenechá rozhodit ani tehdy, když kolo spadne do nějakého výtluku. Mírná nedotáčivost není nic, s čím by se řidič nedokázal rychle vyrovnat. Při odbočování mě zaujala jedna fukce, kteoru jsem zatím v žádném jiném jízdě nezaznamenal. Po zmáčknutí páčky pro znamení o změně směru jízdy se na displeji uprostřed přístrojového ukazatele objeví obraz z boční parkovací kamery. Řidič je tak varován o objektech vedle vozu a nepřehlédne tak třeba chodce, cyklistu, kanál nebo divně tvarovaný obrubník.

Dynamika po sešlápnutí akceleračního pedálu není sice tak drtivá, jako ve výkonnějších typech elektromobilů, přestože nejvyšší točivý moment elektromotoru je solidních 395 Nm. Nexo je ale přece jen docela “kus” auta – na délku měří 467 centimetrů a na výšku 163 při hmotnosti téměř 1900 kilogramů. 9,2 sekundy, což je údaj udávající zrychlení z klidu na stokilometrovou rychlost, však není rozhodně nic zahanbujícího, stejně jako maximální rychlost 179 kilometrů v hodině.

Plnění vodíku opravdu zvládne každý, zejména, pokud má zkušenosti s doplňování LPG nebo CNG. Prostě se otevře kryt nádrže (je podobně jako u benzinových nebo dieselových aut na zadním blatníku), sundá gumová krytka z nádrže a pak se nasadí plnící mechanismus. Jen je ho třeba ještě zajistit otočnou kličkou. Samotné plnění začíná po stisknutí tlačítka start na výdejním stojanu.

V Neratovicích sice na displeji stojanu svítil údaj 120 Kč na kilogram, ale tato cena je spíše orientační, protože se nejedná o veřejnou plnící stanici. “Ceny by v budoucnosti měly být nastaveny zhruba tak, aby se náklady na kilometr jízdy srovnaly s těmi u vozidel se vznětovými motory,” předpokládá Aleš Doucek.



Po naplění části nádrží (tato stanice totiž vzhledem ke schopnosti stlačit vodík pouze polovičním výkonem, než jaký může být uchováván ve voze) jsem na chvíli přenechal řízení kolegovi a usedl na zadní sedačky. Je zde opravdu dost místa. I tehdy, pokud vpředu sedí stejně velký jedinec jako já (tedy s výškou 186 centimetrů), jsem měl před koleny k dobru šest centimetrů volného prostoru a stejně tolik nad svojí hlavou. Také zavazadlový prostor je dostatečně velký pro běžné rodinné potřeby. Jeho kapacita činí 461 litrů, což je dáno solidní délkou a šířkou. Jen výška je zvhledem k tomu, že pode dnem je jednak jedna z vodíkových nádrží a pak tak “vyrovnávací” vysokonapěťová baterie , spíše nižší.

Po zastavení jsem neodolal a na kolenou zkoumal podvozek vozu. Zejména mě zaujaly otvory na místech, kde spalovací auta mají obvykle koncovky výfuků. Zde jsem objevil pouze tvořící se kapičky čiré vody. Ano, odpadním produktem auta poháněného vodíkovými palivovými články je skutečně H2O, tedy voda.

“Dalším bonusem je fakt, že Nexo při jízdě prokazatelně čistí okolní vzduch. Je to proto, že pro výrobu elektřiny je zapotřebí kromě vodíku z nádrží zapotřebí poměrně velké množství kyslíku ze vzduchu. Ten ovšem musí být předtím důkladně vyčištěný,” vysvětluje Marek Trešl z českého zastoupení značky.

Tyto filtry, které jsou schopny zachytit 99 procent částic nacházejících se v atmosféře, navíc podle něho nijak nezvyšují servisní náklady pro majitele vozu. “Zachycené nečistoty prostě padají do zásobníků a ty se pak při řádné servisné prohlídce vyprázdní,” dodává.

Na auto se bude poskytovat stejná pětiletá záruka bez omezení najetých kilometrů stejně jako všechny ostatní nově prodaná vozidla značky. Na samotný palivový článek, který je samozřejmě nejdražším dílem vozu, pak majitel Nexa získá záruku na deset let, případně na 160 000 ujetých kilometrů.

Cena, za kteoru tuzemští dealeři budou tento model nabízet, zatím není odtajněna, přestože již prý existuje. Nicméně, zřejmě se příliš nebude lišit od té německé, která činí 69 900 euro, což je v přepočtu přibližně 1,8 milionu korun.