Mazda SKYACTIV - inovace proti proudu

Mazda představila pro následující roky soubor nových technických řešení SKYACTIV zahrnující nové motory, převodovky, karoserie a podvozek. Mazdy tak budou díky těmto techickým úpravám lehčí, bezpečnější, úspornější a jízdně zajímavější.

Proti všem - Mazda sází na atmosféru

Většina automobilek se snaží dosáhnout nižší spotřeby svých spalovacích motorů zmenšováním jejich zdvihového objemu. Pro tento proces se na mezinárodní scéně vžil anglický výraz „downsizing“. Ztráta objemu je u těchto motorů kompenzována přeplňováním, ať už výfukovým turbodmychadlem nebo kompresorem. Ačkoliv se bezesporu jedná o účinný způsob, Mazda zvolila jinou cestu. Mazda vsadila na zvýšení kompresního poměru.

Zážehový čtyřválec SKYACTIV-G je první motor svého druhu, který se bude vyrábět v sériové produkci s vysokým kompresním poměrem 14,0:1. Konstruktérům se podařilo eliminovat všechny obtíže spojení s vysokým kompresním poměrem. Nový motor vyniká o 15% nižší spotřebou paliva, o 10% nižší hmotností, o 30% sníženým vnitřním třetní motoru a o 15% vyšším točivým momentem zejména při nízkých a středních otáčkách. Víceotvorové trysky, lehké písty a výfukové potrubí 4-2-1 patří k charakteristickým znakům tohoto dvoulitrového motoru. Katalyzátor využívá nanotechnologie snižující užití vzácných kovů o sedmdesát procent.

Vznětový čtyřválec SKYACTIV-D je naopak první motor svého druhu s nejnižším kompresním poměrem 14,0:1, který splňuje nejpřísnější emisní normy (např. EU6). Tím se podařilo zvýšit účinnost spalovacího procesu a snížit obsah emisí ve výfukových plynech. Přidá-li se navíc vyspělé sekvenční přeplňování dvojicí turbodmychadel, výrazně zmenšené vnitřní tření a celá řada odlehčených komponent, je výsledkem motor s velmi temperamentním charakterem a chutí do otáček. Motor Mazda SKYACTIV-D spotřebuje až o 20% méně paliva než dnešní vznětový agregát MZR-CD 2,2 l a plní emisní normu Euro6 i bez nákladných systémů dodatečného čištění výfukových plynů. Nepotřebuje tedy ani selektivní katalytickou redukci, ani katalyzátor se zachytávačem NOx.

TIP:Mazda: Skyactiv druhé generace s účinností 60%

Samočinná převodovka SKYACTIV-Drive

Při hledání ideální samočinné převodovky se Mazda zaměřila na nízkou spotřebu paliva, přímou odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, hladké změny rychlostních stupňů a příjemnou charakteristiku akcelerace. Konstruktéři tak vyvinuli novou převodovku SKYACTIV-Drive, která kombinuje výhody konvenčních automatických převodovek, převodovek s plynule měnitelným převodem (CVT) i převodovek dvouspojkových (DSG apod.). Nový automat řadí rychle a hladce, dynamicky reaguje na změnu zatížení motoru a přispívá k nízké spotřebě paliva. Srdcem šestistupňové převodovky SKYACTIV-Drive je hydrodynamický měnič točivého momentu s mimořádně širokým rozsahem přemostění na všech šest rychlostních stupňů. Rozsah přemostění měniče byl zvýšen z 64% u současné pětistupňové samočinné převodovky až na 89% provozní doby vozidla. Včasné sepnutí spojky přemostění měniče, která mechanicky spojuje čerpadlo s turbínou, zabraňuje typické ztrátě síly při akceleraci a poskytuje pocit přímého propojení motoru s koly tak, jako je tomu u přímo řazených převodovek. Pro úspěšnost takovéto konstrukce je nezbytná vysoce přesná hydraulická soustava. Aby bylo možné modulovat tlak hydraulické kapaliny s požadovanou rychlostí a přesností, osadila Mazda převodovku SKYACTIV-Drive mechatronickým modulem. Zatímco široký rozsah přemostění měniče zlepšuje pocit z jízdy a přispívá k nižší spotřebě, zároveň také zvyšuje hluk a vibrace, jelikož rozdíl v otáčkách motoru a převodovky není ničím zachycován. Nový měnič točivého momentu však tento problém řeší. Díky širokému rozsahu blokování se měnič uplatňuje zejména ve velmi nízkých rychlostech, proto může být jeho vnější plášť menší. Konstruktéři tak získali prostor pro instalaci dokonalejšího tlumiče rázů, stejně jako vícelamelové blokovací spojky a jejího pístu. Převodovka SKYACTIV-Drive bude vyráběna ve dvou variantách, dimenzovaných na točivý moment 270 Nm, respektive 461 Nm, aby ji bylo možné kombinovat se zážehovými i vznětovými motory.

Nová manuální převodovka SKYACTIV-MT

Mazda také představila nově vyvinutou šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Stejně jako samočinná skříň bude i nová manuální převodovka vyráběna ve dvou verzích, lišících se hodnotou točivého momentu, na který je dimenzována. Záměrem bylo snížit hmotnost oproti současné přímo řazené rychlostní skříni o sedm až 16%. Nová architektura se vyznačuje zkráceným předlohovým hřídelem a absencí samostatného hřídele pro zpětný chod ve větší z obou verzí. Při přesunu z neutrálu na třetí či čtvrtý rychlostní stupeň urazí hlavice řadicí páky dráhu pouhých 45 mm, čímž nová převodovka připomíná MX-5. Samotná změna převodu pak probíhá velmi precizně, přitom však nevyžaduje téměř žádné úsilí. K dosažení požadované úrovně řazení použila Mazda sofistikovaný mechanismus. Nová převodovka se vyznačuje lehčím a plynulejším chodem řadicí páky s menším odporem. Na počátku dráhy páka klade mírný odpor, který postupně odeznívá, aby vznikl pocit přesného „zapadnutí“ dalšího rychlostního stupně.

Karoserie SKYACTIV-Body - dietní úpravy

Auta jsou stále bezpečnější a mají bohatší výbavu. To s sebou přináší neustálé zvyšování hmotnosti, která vede k horším jízdním vlastnostem a větším nárokům na pohonnou jednotku. Naštěstí tento fakt automobilky chápou a Mazda jako jedna z prvních přišla s druhou generací Mazdy 2 lehčí o 100 kg. Namísto experimentování s velmi nákladnými materiály typu uhlíkových vláken Mazda jde vlastní cestou - optimalizuje stavbu karoserie, zavádání nové výrobní procesy a nahrazuje některé materiály novými. Mazda spatřuje značný potenciál kupříkladu ve vysokopevnostních ocelích, které jsou cenově dostupnější než exotické materiály. Nová karoserie SKYACTIV-Body váží o 8% méně a je má o 30% vyšší tuhost. Mazda si dokonce stanovila za cíl, že každý její model nové generace bude o 100 kg lehčí než jeho předchůdce.

Specialisté Mazdy navrhli karoserii, která se vyznačuje přímými podélnými liniemi a v oblasti podlahy má jen minimální podíl zakřivených ploch. Například místa upevnění zadního zavěšení jsou napojena přímo na spodní rám jako "dvojitá vzpěra". Čtyři vertikálně situované prstencové struktury v horní části karoserie (včetně střešních podélníků a B-sloupků) jsou spojeny se zpevňovací oblastí spodního rámu, což opět zvyšuje celkovou tuhost soustavy. Nově vyvinuté příčné členy zavěšení pak zlepšují tuhost nejen lokálně, ale i celkově, protože během jejich návrhu bylo zdokonaleno rovněž jejich spojení s karoserií. Karoserie pohlcuje energii kolize tím způsobem, že ji rozkládá do několika směrů. Konkrétně při čelním nárazu je energie vedena (a přitom postupně pohlcována) přes přední deformační zóny do třech různých směrů (nahoru do A-sloupků, dolů do spodních nosníků a prostředkem do boků vozu). Dokonce i dveře automobilu Mazda s karoserií SKYACTIV-Body mohou pohlcovat kinetickou energii. Struktura vícecestných absorpčních zón funguje rovněž při bočním nárazu, což významnou měrou přispívá k celkové úrovni ochrany cestujících.

Podvozek SKYACTIV-Chassis spojí řidiče s vozem

Mazda vytvořila podvozek SKYACTIV-Chassis, který kombinuje agilní jízdní projev s vysokou úrovní komfortu odpružení a stabilním chováním vozu na limitu přilnavosti. Nový podvozek nabízí vysokou úroveň komfortu odpružení a pocit harmonie mezi řidičem a vozem v duchu "Jinba Ittai-vytvoření pocitu spojení s automobilem". Jeho vývoj byl inspirovaný jízdními vlastnostmi modelu MX-5. Díky tomu podvozek přináší vyšší kvalitu jízdy v celém rozsahu rychlostí které bylo dosaženo zásluhou kompletního přepracování zadního zavěšení, pozice podélných ramen a komponentů řízení, stejně jako naladění pružících a tlumících jednotek. Rovněž došlo ke zvýšení tuhosti při současném snížení hmotnosti o 14% díky nově vyvinutému zavěšení (vzpěry vpředu a víceprvková náprava vzadu). Konstruktéři přemístili uchycení tlumičů pérování do pozice, v níž vzniká silnější pákový efekt. Potom zvýšili tlumící účinek a tuhost horního pryžového pouzdra, aniž by se to negativně odrazilo v jízdním komfortu. Posunutím bodu upevnění zadního podélného ramena vzhůru byl upraven směr pohybu ramena tak, aby snáze absorbovalo rázy od vozovky v podélném směru. Nové řešení přináší lepší jízdní komfort a současně zabraňuje zadní části vozidla ve zvedání, čímž roste stabilita při brzdění – a v důsledku toho zase dochází ke zkrácení brzdné dráhy.