Konstrukce rozvodů: je lepší řetěz či řemen?

Pro zajištění práce pístového motoru je potřeba přesně ovládat výměnu náplně válců, což se děje prostřednictvím ventilů, zcela výjmečně prostřednictvím šoupátka. Ventilový rozhod je dnes výhradně poháněn od klikové hřídele motoru, když nezávislý rozvod, například pomocí elektromagnetů, je zkoušen jen v laboratořích. Pohon rozvodu musí zajistit přesně definované otáčky, kdy se u čtyřdobého motoru otáčí vačkové hřídele poloviční rychlostí vůči hřídeli klikové. Nedodržení tohoto převodu by skončilo zastavením motoru, s　velkou pravděpodobností pak i　jeho zničením. Pohon rozvodů je tedy velmi důležitou součástí motoru, která v　podstatě rozhoduje o jeho bytí či nebytí.
Rozvod je možno pohánět několika způsoby. Předně je to prostřednictvím série ozubených kol, což je způsob velice přesný a spolehlivý, ale také značně nákladný, náročný na výrobu a montáž. Proto se s　ním dnes setkáme jen u závodních nebo supersportovních automobilů.
Podobně přesný a spolehlivý ale taktéž výrobně náročný a drahý je pohon prostřednictvím královských hřídelů s　kuželovými koly. Opět spíše fajnovost než běžně používané konstrukční řešení. Pro použití v　hromadné výrobě osobních aut se proto výhradně používá pohonu řetězem nebo ozubeným řemenem. A vedou se nekonečné diskuse o tom, co je lepší. Pojďme se tedy podrobněji na oba způsoby podívat.
Pohon řetězem je snadné si představit, alepoň každému, kdo někdy sedlal jízdní kolo. Na klikovéh hřídeli je hancí řeťězové kolo a na vačkovém hřídeli pak kolo hnané s　dvojnásobným počtem zubů. Obě kola jsou opásána řeťezem tak, aby na každém kole byl v záběru dostatečný počet zubů pro bezpečný přenos potřebné síly. Velice důležité je správné napnutí řetězu, příliš povolený řetěz by mohl přeskočit přes zuby a časování ventilů by se posunulo s následkem　nepravidelného chodu motoru. V　horším případě by kolidovaly ventily s　písty a došlo by k　destrukci motoru. Příliš napnutý řeťez má větší ztráty a rychleji se opotřebovává. O správné napnutí se proto starají mechanické nebo většinou hydraulické napínáky. Hydraulický pístek je tlakem mazacího oleje pritlačován na lištu napínáku přes kterou klouže řetěz. Napínák je navržen tak, aby udržoval řeťez dostatečně napnutý po celou životnost motoru, přičemž vyrovnává teplotní roztažnosti, ale především opotřebení převodu, zejména protažení řeťezu. Správná funkce napínáku je závislá na funkčnosti mazacího systému, na čistotě oleje a olejových vývrtů.
Jistou specialitu zavedla v　devadesátých letech firma Porsche, když přesně definovaným napínáním rozvodového řetězu ovládala časování ventilů. Tento systém poté používal též koncern VW a dostal se i pod kapoty první generace Octavie v　benzínovém motoru 1.8. Olej je samozřejmě kromě napínání řetězu používán i k　jeho mazání a celý systém pohonu rozvodů tak musí být zakrytován a utěsněn.
V　rozvodech se v　současnosti používají tři typy řetězů. Motocykly a některé větší automobilové motory používají ozubené řeťězy s　evolventním profilem zubů. Výhodou těchto řeťězů je nízká hlučnost. V　Evropě se však u automobilů setkáme téměř výhradně s　řeťězem pouzdrovým nebo válečkovým. Vélečkový řeťěz známe právě z　jízdního kola. Váleček otáčející se na čepu řeťězu minimalizuje třecí ztráty a olejová vrstva pod válečky tlumí vibrace. Válečkový řeťěz je proto tišší a výhodnější z　hlediska spotřeby a opotřebení řetězových kol. Používá se převážně u benzínových motorů.
U dieselových motorů pohání řeťěz kromě ventilů také vysokotlaké čerpadlo, což přináší vyšší nároky na jeho pevnost a proto je zde výhodnější řetěz pouzdrový. Tento řeťez namá válečky a díky tomu může být průměr čepu, spojujícího články řetězu, větší. Tento řeťěz je však hlučnější a více se opotřebovává. Jak válečkový, tak pouzdrový řeťěz může být buď jednořadý (simplex) nebo dvouřadý (duplex). A často se setkáme s　tím, že rozvod nepohání jen jeden řetěz, ale že převod může být ve dvou nebo více stupních. Například u motorů s　válci do V, kde má každá řada válců svůj vlastní řetěz. Řetěz navíc v　motoru nemusí pohánět jen rozvod a vysokotlaké palivové čerpadlo, ale též se používá k　pohonu olejového čerpadla a vyvažovacích hřídelů.
Automobilky se vždy snažily maximálně šetřit náklady a řetězový pohon rovodů stále vyžadoval přívod oleje, těsnění a poměrně kvalitní oceli. S rozvojem umělých vláken nebylo s podivem, když se v sedmdesátých létech objevil pohon vačkových hřídelí prostřednictvím ozubeného řemene. Oproti plochému nebo klínovému řemenu není přenos výkonu odkázaný na třecí síly a nedochází u něj ke skluzu. Konstantní a jasně definovaný převodový poměr je pro rozvod samozřejmě nutností. Ozubený řemen se skládá ze tří částí. Na povrchu je nylonová tkanina, která chrání spodní gumovou vrstvu před nadměrným otěrem. Uvnitř řemene je pak svazek skelných vláken, které zajišťují dostatečnou pevnost v　tahu.
První řemeny měly zuby lichoběžníkového profilu známé pod značkou „Power Grip“. Ty byly postupně nahrazeny profilem HTD (High Torque Drive) s　polokruhovým profilem zubu. V　současnosti se používají řemeny HTD2 s　vylepšenými materiálovými vlastnostmi. Řemeny HTD a HTD2 mají vyšší únosnost, nižší hlučnost a menší opotřebení. A důležitá je vyšší odolnost proti přeskočení řemenu. Také řemenový převod vyžaduje napínací kladky, ty jsou však většinou pouze mechanické. Výhodou řemenových převodů je tak celková jednoduchost bez nutnosti mazání a potřeby tlakového oleje do napínáků. Pohon rozvodů řemenem se také snadno spojuje s　pohonem dalšího příslušenství, například vodního čerpadla. Spolu s　postačujícím lehkým plastovým krytem získáváme cenovou i hmotnostní úsporu. Další výhodou je tichý chod a tlumení vibrací. Ovšem řemenový převod nevydrží na motoru po celou dobu jeho životnosti. Obvykle je potřeba řemen a napínací kladky vyměnit po cca 100 tisících kilometrech. Doporučení výrobce se v　tomto případě nevyplatí podceňovat. Přetržený rozvodový řemen a „potkaný“ motor je strašidlem motoristů.
Není možné odpovědět jednoznačně na otázku, který způsob pohonu je lepší. Po počátečním nástupu řemenů jejich obliba u motoristů dost poklesla právě pro riziko přetržení. To automobilka si, pokud k　závadě dojde vinou motoristy, může mnout ruce nad prodejem náhradních dílů. Ovšem výrobci řemenů neusnuli na vavřínech a dnešní řemeny jsou kvalitou mnohem dále a možná se dočkáme řemenů s　životností na úrovni řetězů. Přesto v　poslední době popularita řemenů u automobilek poněkud klesá, důvodem může být vysoká cena ropy a tedy i platů a pryžových dílů. Naopak vývojáři řetězových převodů udělali velký pokrok v　oblasti snižování hlučnosti a z　hlediska uživatele automobilu se tak rozdíly setřely.
Pokud tedy kupujeme nové vozidlo, je bezpředmětné řešit, čím je rozvod hnaný. Oba způsoby odvedou svou práci bez problému. Při koupi ojetiny je řemenový převod v　jisté nevýhodě, ale jeho výměna není většinou vražedně nákladná. Ostatně ani řetězový pohon rozvodů nemusí být u zanedbávaného motoru v　nejlepší formě a proto je i tomu potřeba věnovat pozornost. Stačí vycvičené ucho zkušeného mechanika.