Vládní obrněný speciál měl gigantickou nádrž. A loga Škody i Pragy

Na přelomu čtyřicátých a padesátých let vznikl velmi zvláštní vůz určený pro komunistické papaláše. A to nejen v Československu. Na jeho vývoji a výrobě se podílelo několik významných tuzemských průmyslových podniků. Přesto se automobil Škoda VOS z technického hlediska nedá považovat za příliš podařený. Po něm už roli vozů určených pro přepravu nejvyšších představitelů země převzaly modely vyráběné v Sovětském svazu. Vládní obrněný speciál (Škoda VOS) začali v roce 1949, tedy právě před 75 lety, konstruovat jiným způsobem než klasická auta v té době. Jednalo se totiž o tajný projekt. Zřejmě i proto tým tehdy vedl Oldřich Meduna, který měl do té doby zkušenosti pouze s konstrukcí nákladních vozů, autobusů a dokonce i tanků.

Jednou z důležitou podmínek pro tvůrce vozu bylo, aby byl dostatečně pancéřovaný, ale přitom vypadal jako běžná civilní limuzína. Žádná z tehdejších automobilek na něco takového neměla kapacity ani dostatečné schopnosti, a tak se vytvořil konglomerát, do kterého patřila mladoboleslavská Škoda, dále vysokomýtská Karosa, automobilka Praga a třeba také Poldi Kladno.

Také historické snímky vozu Škoda VOS uvidíte při prohlížení naší fotogalerie.

Škoda byla garantem projektu, neboť zmíněný Oldřich Meduna byl historicky jejím zaměstnancem. Ovšem z její dílny pocházel pouze žebřinový rám a díly podvozku. Karosérie vytvářeli ve Vysokém Mýtě, motor dodávala Praga. Použil se šestiválcový zážehový kapalinou chlazený agregát se zdvihovým objemem 5195 cm3, který dosahoval nejvyššího výkonu 120 koní. Jeho točivý moment směřoval na zadní kola. Původně byl tento agregát vyvinutý pro čtyřtunový nákladní automobil Praga N4T. Spojen byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Od začátku se počítalo s výrobou dvou verzí - lehké a těžké. I ta lehká ovšem měla hmotnost 3355 kilogramů, těžší s plným pancéřováním od Poldi Kladno pak 4 115 kilogramů.

Není tedy divu, že i poměrně velký motor měl s autem poměrně dost práce. To se projevovalo hlavně na spotřebě, která činila cca 30 litrů. Kvůli potřebě dostatečného dojezdu se tedy do zádě vozu zabudovávala skutečně obrovská palivová nádrž. Vešlo se do ní sto padesát litrů.

To samo o sobě zmenšilo zavazadlový prostor. V případě pancéřovaných kusů už nebyl vůbec žádný, neboť tuto část karosérie vyplnila ještě radiostanice a klimatizace. Případná zavazadla funkcionářů a jejich blízkých tak musela cestovat v jiných autech.

Původně se vyráběla kratší verze s délkou karosérie 5500 milimetrů a rozvorem 3100 milimetrů. Jenže, záhy se ukázalo, že se tělnatější manželce Martě prvního dělnického prezidenta do vozu hůře nastupuje, a tak musel být o deset centimetrů prodloužen rozvor a rovněž zadní dveře. Ty se otevíraly proti směru jízdy.

Partnerky komunistických papalášů (konkrétně manželka ministra vnitra Noska a generálního tajemníka ÚV KSČ Slánského) si pak stěžovaly na nepohodlná sedadla a příliš tvrdé odpružení. I tyto části auta tedy prošly přepracováním.



Snadné to údajně nebylo ani s vývojem pancéřování a neprůstřelných skel. Ty v méně chráněné verzi měly původně jinou barvu, a tak by si v koloně případný útočník snadno všiml vozu přepravujícího důležitého činitele. Muselo se najít řešení pro sjednocení odstínu skel, z nichž jedny měly tloušťku osm milimetrů a druhé 52 milimetrů.

Samostatný článek by se dal napsat o pneumatikách pro tento vůz. Jejich vývoj a výrobu dostala na starost firma Mitas, která do nich zapracovávala příměs egyptské bavlny. Pneumatiky byly vzhledem k vysoké hmotnosti vozu extrémně namáhané a hrozilo přehřátí a defekt. Auto sice zvládalo vyvinout rychlost až téměř 120 kilometrů v hodině. Ovšem řidiči těchto vozů dostali doporučení, aby raději nepřekračovali devadesátku. To následovalo poté, co auto Konstantina Konstantinoviče Rokossovského havarovalo po prasknutí jedné z pneumatik.

Vládních obrněných speciálů podle dobových záznamů  z Vysokého Mýta, kde probíhala finální montáž, vyjelo celkem 107. Není jisté, kolik z nich bylo v těžké obrněné verzi, ale zřejmě převažovaly ty lehké. Československo je tehdy i vyváželo hlavně do spřátelených socialistických zemí. Například do zmíněného Polska, ale i do Rumunska, Itálie, NDR či Číny.

Tam směřovalo jako dar pro Mao Ce Tunga, ale ten s ním podle Lukáše Nachtmana ze škodováckého muzea nejezdil. Přidělil ho svým generálům. Toto auto se vystavuje v pekingském vojenském muzeu a s jeho restaurováním před časem pomáhali i odborníci ze Škoda Auto.

V Česku jich podle sběratele vozů Praga Emila Příhody existuje v současné době zřejmě jen pět. Jedno z nich má i on sám. To ale, na rozdíl od exemplářů, které vlastní Muzeum karosářství ve Vysokém Mýtě nebo ve Škoda Muzeu v Mladé Boleslavi, má na kapotě štítek s označením značky Praga.

„Pravděpodobně šlo o důsledek jisté nevraživosti vůči ostaním automobilkám ze strany nějakých pracovníků Pragy," vysvětluje si to Emil Příhoda. Ti totiž dospěli k názoru, že vůz by se měl jmenovat ne podle dodavatele podvozku, tedy Škody, ale podle toho, jaké má srdce. A tím je právě pohonné ústrojí. Zodpovědným pracovníkům sjednoceného československého socialistického automobilového průmyslu to zřejmě bylo jedno, a tak minimálně jedno toto auto spatřilo světlo světa s tímto logem. Mělo by tak jít o vůbec poslední osobní vůz bývalé největší československé automobilky.

Emil Příhoda také doplňuje prakticky neznámou informaci, že kromě aut s uzavřenou karosérií vznikly rovněž čtyři kabriolety.