Zajímavé kupé Škoda Locusta nedostalo šanci. Skrývalo překvapivou techniku

Při pohledu do historie značky Škoda můžeme nalézt celou řadu zapomenutých projektů, které vznikaly s vyhlídkou sériové výroby a modernizace tehdejších modelových řad. Nakonec se aly tyto vozy z různých důvodů mezi veřejnost nedostaly. Jedním takovým je i zajímavé kupé Locusta. Bratislavské automobilové závody (BAZ) měly na přelomu 70. a 80. let fungovat pro mladoboleslavskou Škodu hlavně jako místo výroby užitkových vozidel. Tamní vývojové oddělení se však už v minulosti několikrát snažilo ukázat svou sílu také v kategorii osobních automobilů.

Tamní designéři a konstruktéři se snažili zaujmout celou řadou projektů, které mohly jak Škodu, tak například v minulosti i Tatru, posunout trochu jiným směrem. Bohužel je takřka pravidlem, že skoro vždy skončily výtvory BAZ v koši - a to z mnoha důvodů. 

V Bratislavě tak vzniklo například kupé s podivným názvem Locusta, jež vycházelo ze základu tehdejší Škody Garde (Škody 743), tedy předchůdce Rapidu.

Konstruktéři BAZ přitom chtěli svými výtvory vždy přinést automobilce jistý technologický pokrok, takže obdobně jako u dalších vyvíjených modelů v začátcích 80. let měli v plánu zahodit v té době konvenční koncepci škodovek s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Světovým trendem byla však koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol. A v BAZ chtěli prostě a jednoduše „jít s dobou“.

Když ovšem došlo mezi léty 1981 a 1982 k rozhodnutí vytvořit jakousi pokrokověji řešenou verzi Garde, ihned se narazilo na pár problémů. Novinka jménem Locusta měla zprvu využít pohonného ústroji Škody 780 (psali jsme o ni zde), jenže ta byla teprve jen na papíře a její techniku dostal až za pár let zbrusu nový Favorit. Koncepci s pohonem přední nápravy tedy pro svůj výtvor hledali inženýři úplně jinde.

Do šasi Škody Garde byl nakonec umístěn motor z jugoslávské Zastavy 101, od které pocházelo také přední zavěšení. Čtyřválec o objemu 1,1 litru produkoval 55 koní (40 kW) a kvůli jeho montáži a také jiné přední nápravě musel být zvětšen rozvor kol o 70 mm na 2470 mm. Celkově pak kupé měřilo na délku 4170 mm, na šířku 1630 mm a bylo vysoké 1360 mm.

Za novu aerodynamičtější masku byl zodpovědný designér Milan Biroš, který příď auta vybavil plastovým nárazníkem a párem zakrytovaných světlometů. Kvůli technice Zastavy se řezalo i do boků karoserie, protože kvůli širšímu rozchodu bylo nutné nadstavit blatníky.

Jelikož se motor nadále nevyskytoval vzadu, vznikl díky tomu nový zavazadlový prostor. Třetí dveře se otevíraly společně se zadním oknem nahoru a byly vybaveny plynovými vzpěrami, které rozměrné víko držely nahoře.

Stejně jako původní Garde si i Locusta udržovala hmotnost okolo 900 kg a byla schopná maximální rychlosti až 145 km/h. A pokud stále kroutíte hlavou nad původem jména Locusta, přesný význam se už nejspíš ztratil v proudu času.

Historicky však jméno Locusta patří proslulé výrobkyni jedů z dob Římského impéria, která bývá často nazývána jednou z prvních sériových vražedkyň. Těžko si tedy myslet, že v bratislavských závodech svůj nový model pojmenovali zrovna po této paní…

Vedení BAZ mělo s novým kupéčkem vcelku promyšlené plány a v roce 1984 se nejprve předpokládala výroba stovky kusů pro testovací účely, kdežto rok poté už chtěly závody spustit sériovou produkci. Počítalo se s výrobou celkem 50 tisíc kusů jak pro Československo, tak současně pro zahraniční trhy.

Stejně jako dříve ale vedení Škody (a zřejmě i řada dalších důležitých osob) rozhodlo a inovativní projekt narazil na stopku. Zřejmě z finančních důvodů se pokračovalo ve výrobě zavedeného Garde a poté novějšího Rapidu, čímž se ještě na několik dalších let zůstalo u koncepce pohonu zadních kol a motoru vzadu.

Celým jménem BAZ Škoda 743 Locusta tak vznikla pravděpodobně v jediném dochovaném exempláři. Ve zrenovovaném stavu je od roku 2006 k vidění v bratislavském Muzeu dopravy.