Takhle mohl vypadat nástupce Tatry 603. Úžasné prototypy se do výroby nedostaly

Všichni známe československou limuzínu Tatru 603, která je dodnes ikonou kopřivnické značky. Než se populární model dočkal právoplatného nástupce v podobě Tatry 613, vzniklo mnoho neúspěšných, ale o to zajímavějších prototypů. Podívali jsme se na ně. Mezi laickou veřejností je 603 společně s původní Tatraplanem asi nejznámější osobní tatrovkou. V letech 1955 až 1975 se vyrobilo celkem 20 422 kusů a populární byla mezi těmi, kteří v době socialistického Československa měli peníze… Nebo spíš moc. Prostě ideální povoz pro stranické papaláše.

„Šestsettrojka“ byla vůbec poslední Tatrou s aerodynamickou proudnicovou karoserii a překvapivě často se objevovala taky v motorsportu. V Kopřivnici ale zprvu neviděli život limuzíny tak dlouhý, jaký nakonec byl.

Jak už víme, Tatra model 603 v roce 1975 pohřbila a rozhodla se pokračovat s novou řadou 613. Už na začátku 60. let se ale hlavně na slovenské straně chystaly prototypy modernizace vozu či přímo nástupce. A dokonce i další verze, jež měly modelovou řadu 603 rozšířit.

Žádný z níže uvedených prototypů se nedočkal produkce, každopádně ale není od věci představit si, co by bylo, kdyby…

Vůbec první pokus o modernizaci Tatry 603 dostal označení A. Vozidlo ve fázi prototypu navrhlo pražské vývojové oddělení Tatry a po svých jelo už v roce 1962.

Mnohem jednodušeji zpracovaná karoserie zahodila baculaté tvary 603 a styl přední masky i celkové linie vozu připomínaly tehdejší americkou produkci. Prototyp 603 A byl dokonce testován proti Chevroletu Corvair, přičemž další konkurenci představoval třeba Mercedes-Benz 220 SE a pochopitelně standardní Tatra 603.

U prototypu se nicméně vyskytla řada problému, a to jak v rámci chlazení vyladěného osmiválce o objemu 2,5 litru (2472 ccm), tak u jízdních vlastností, přestože byl vůz lehčí a měly být tedy ovladatelnější.   

K sériové produkci elegantní 603 A nakonec nedošlo. Z části kvůli zmíněným problémům, jejichž vyřešení bylo zřejmě složitější – pokračování ve výrobě standardní 603 bylo jednodušším řešením – a rovněž proto, že se auto prý až příliš podobalo vozům západní produkce.

Prototyp sedanu přežil dodnes a navíc prošel rozsáhlou renovací. Následně byl v bratislavské vývojové pobočce Tatry vytvořen na základě 603 A také kombík, z něhož byla v roce 1964 udělána sanitka. Tato verze je dnes vystavena v kopřivnickém muzeu.

Kdo by to byl řekl, že se na základě „šestsettrojky“ postaví třeba mikrobus nebo valník? Přesně takto se ale přemýšlelo v bratislavském závodě Tatry, který se zaměřoval hlavně na produkci dílů pro nákladní vozy.

Zatímco se tedy na české straně připravoval osobní prototyp 603 A, designéři a inženýři dostali na slovenské straně za úkol využít osvědčeného základu Tatry 603 pro nový užitkový model.

Vznikl tak prototyp minibusu 603 MB, který byl doslova označovaný jako užitková verze Tatry 603. Motor byl identický jako v limuzíně, šlo tedy o vzduchem chlazený 2,5litrový (2545 ccm) osmiválec, a podvozek byl rovněž stejný. Pouze se změnilo umístění motoru a koncepce pohonu, jelikož motor ležel za přední nápravou a poháněl přední kola.

I přes skvělé jízdní vlastnosti díky širokému rozchodu kol a poměrně nízko položenému těžišti ale minibus nepokračoval do fáze předprodukční výroby a zůstalo u jediného vyrobeného prototypu. Dnes ho můžete vidět ve slovenském technickém muzeu.

Hůře pak dopadl nízkopodlažní valník 603 NP, jenž vycházel z konstrukce minibusu. Částečně se změnil design karoserie a přední kabina byla v rámci praktičtějšího přístupu k motoru sklápěcí. Prototyp chvíli fungoval jako firemní vozidlo kopřivnického závodu, nakonec byl ale tento stylový valník bohužel sešrotován.



Nejrozsáhlejší přípravy modernizace či přímého nástupce Tatry 603 probíhaly až po roce 1963. Dříve nesplněný úkol teď ale nebyl v rukách Kopřivnice, nýbrž v kompetenci vývojového oddělení v Bratislavě.

Tehdy už 603 sjížděla z linek osmým rokem, takže konečně úspěšný nástupce nebyl od věci. Pochopitelně se hledělo směrem k překonání slabých stránek oblíbené limuzíny, za které se považovala přetáčivost, velký odpor při bočním větru a taktéž hluk v kabině od motoru. Aby toho nebylo málo, „nová“ 603 měla dle vedení konkurovat vozům zahraničních automobilek.

Práce na vzhledu novinky se rozjely opravdu naplno. Do rozsáhlé skupiny designérů patřil například i známý karosář Otakar Diblík a zprvu bylo vytvořeno kolem stovky návrhů a skic. Z vybrané dvacítky nejlepších nápadů vznikly modely v měřítku 1:10, z nichž se ke konci vybralo pět finálních designů.

Tady se již začaly tvořit makety v reálné velikosti, které nesly označení X-1 až X-5. Dnes už je těžké dohledat přesné informace a detailnější fotografie všech pěti maket, ale některé z nich si můžete prohlédnout v galerii. Každopádně, největší zájem byl o typ X-4 Otakara Diblíka s ostře řezanou karoserií a přídí s výklopnými světlomety a na druhou stranu o mnohem oblejší, méně dynamickou verzi X-5 od designéra Jána Cina.

Tatrovácké „výběrové řízení“ vyhrála verze X-5, od níž se skočilo hned do stavby prototypu Tatry 603 X. Technicky se toho změnilo hodně: pro ještě více místa se zvětšil rozvor, původně šestimístný interiér byl přepracován na modernější a bezpečnější pětimístný, a pro zlepšení jízdních vlastností byla navržena zcela nová zadní náprava, přičemž z důvodu snížení neodpružené hmotnosti se brzdy přesunuly na vnitřní stranu náprav.

Motor prošel docela radikální úpravou, kdy se zmenšily jeho rozměry, snížil se o pár deci objem, dostal jiné karburátory a nový výfukový systém. Stále vzduchem chlazený 2,5 litrový (2 472 ccm) osmiválec tak produkoval 122 koní (90 kW), tedy asi o 27 koní (20 kW) více. Převodovka byla čtyřstupňová s řadičkou na středovém tunelu.

Březen roku 1967 byl klíčovým obdobím, kdy se dokončená Tatra 603 X ukázala nejvyššímu vedení Tatry. Ale přestože prvotní dojmy byly skvělé, všichni víme, jak prototyp dopadl.

Jízdní vlastnosti si vysloužily chválu a dospělejší design karoserie překvapivě také sklidil poměrně dobrý ohlas. Negativa ale trochu nesmyslně zahrnovala okna z plexiskla či některé detaily interiéru, tedy prvky, které by sériová verze ještě vychytala. Hlavním nedostatkem 603 X ale měl být menší prostor uvnitř, i když byl rozvor vozu prodloužen.

Říká se, že právě tohle byl rozsudek smrti pro 603 X. Je tedy možné, že vedení se nelíbila ani užší, pětimístná kabina. Jiné zdroje však zmiňují další možné, oficiálně neuvedené důvody zatrhnutí projektu. Časově i finančně rozsáhlý úkol vytvoření nástupce Tatry 603 tak přišel vniveč a ke zklamání slovenských inženýrů a designérů hned dva měsíce poté vedení rozjelo spolupráci s italskou karosárnou Vignale na dnes známém oficiálním nástupci, Tatře 613.

Jediný vytvořený prototyp je tak dnes vystaven v kopřivnickém muzeu.

Zatrhnutím 603 X byly smeteny ze stolu navíc i zajímavé karosářské verze kupé nebo praktického kombi. Naprosto nešťastnou tečkou za tvrdou prací bratislavské pobočky bylo nakonec zavření "kanceláře" o dva roky později. Celý podnik se přesunul do vlastnictví společnosti Omnia, z niž dále v roce 1971 vznikly Bratislavské automobilové závody (BAZ).