Škoda Octavia II 1,8 TSI nebo 2,0 TDI?

Pokud se podíváme zpět do minulosti, řekněme někam do osmdesátých let, bylo určení výhod a nevýhod celkem jasné a pro většinu lidí srozumitelné-nafťáky sice moc nejedou a jsou hluční a „čadí“, ale jsou velmi úsporné a trvanlivé. Benzíňáky naproti tomu jedou o dost víc, jsou samozřejmě tišší, ale řeknou si o dost větší příděl paliva. V jednotlivých vlastnostech byly dostatečně velké rozdíly, takže se každý mohl rozhodnout čemu dá přednost. V devadesátých letech došlo k většímu rozvoji přímovstřikových vznětových motorů, do té doby využívaných jen v nákladních vozech, a začal se pomalu ztrácet rozdíl v dynamice jednotlivých variant. Díky ještě stále jednoduché konstrukci zůstala dieselům jejich spolehlivost i cenová nenáročnost na údržbu a servis.
Jenže konstruktéři, nebo možná zákazníci, vyžadovali stále více: vyšší výkon, lepší kulturu chodu, tišší nafťáky atd.- prostě snaha přiblížit se v kladných vlastnostech benzínovým motorům. Jenže obrovskou daní za tyto vlastnosti je ztráta spolehlivosti kvůli velmi komplikovanému příslušenství motoru a ve spojení s obecným nárůstem hmotnosti aut i nárůst spotřeby. Na tento rychlý rozvoj na poli vznětových jednotek v posledních deseti letech zareagoval vývoj zážehových jednotek až o něco později. Nicméně díky využití přímého vstřikování a dnes už stále běžnějšímu použití turbodmychadel u benzínových motorů se podařilo ještě dále vylepšit jejich vlastnosti a dokonce snížit spotřebu v porovnání s podávaným výkonem.
Jaký je z tohoto závěr? Dnešní vznětové motory sice jedou daleko lépe než kdysi, ale nárokují si o něco více paliva a v případě poruchy na velmi složitém vstřikovacím systému nebo dalších součástech příslušejících k motoru (turbodmychadlo, dvouhmotové setrvačníky…) mohou velmi nepříjemně provětrat peněženku majitele. Naproti tomu moderní zážehové přímovstřikové přeplňované motory se dokáží oproti předchůdcům v nárocích na palivo uskromnit a zásadní problémy se spolehlivostí je neprovázejí tak často jako ty vznětové.
To, co je výše napsáno, platí právě i pro motory 2,0 TDI a 1,8 TSI. Největší výhoda naftových motorů, nižší spotřeba, se v tomto konkrétním případě zmenšila na reálný rozdíl cca 1,5 l/100km. I pro Váš, řekněme mírně nadprůměrný, roční nájezd 30 000 km to znamená úsporu na palivu cca 12 000 Kč. Něco málo se Vám okamžitě vrací v podobě nižšího povinného ručení pro motor 1,8 TSI. Zůstává zde tedy jednoduchá otázka-stojí Vám ta úspora nějakých 10 000 Kč za rok za tu hlučnost uvnitř vozu, kterou budete muset denně snášet? Za to riziko drahé opravy? A nebo zvolíte za „příplatek“ 10 000 Kč/rok pohodu na palubě, lehčí a agilnější vůz, výborný lineární zátah motoru ve velmi širokém pásmu otáček (250 Nm / 1500-4200ot), ještě lepší dynamiku a vyšší spolehlivost-prostě větší radost z jízdy?
Shodou okolností jsem měl celkem nedávno k otestování verzi 1,8 TSI 4x4. Vlastnosti motoru jsou vskutku výborné a samotnému pohonnému řetězci nemám co vytknout. Prostě si užíváte to ticho, klid a pohodu a když je potřeba, stačí přidržet plynový pedál a nechat motor jít si hladově po otáčkách nahoru až k maximu výkonu 118 kW v rozsahu 5000-6200 ot. a předjet vše, co se do té doby před Vámi pletlo. Pokud bych se měl sám rozhodnout, volba by byla jasná-1,8 TSI. A s naprosto klidným svědomím doporučím tento motor komukoliv dalšímu a pokud vynechám verzi RS-2,0 TFSI, jedná se v současnosti bezesporu o nejlepší pohonnou jednotku pro Octavii II.
Při rozhodování o koupi automobilu by budoucí majitel neměl brát v potaz jen spotřebu a od ní vše odvozovat. Komplexní náklady na provoz auta včetně propadu hodnoty vozu významně převyšují samotné náklady na palivo a dávání velké důležitosti úspoře několika decilitrů (v našem případě 1,5 l) může být dost krátkozraké a pro celkové náklady zanedbatelné.
Další, ne zcela bezvýznamnou, výhodou motoru 1,8 TSI je pohon rozvodů řetězem, zatímco u varianty 2,0 TDI je nutno měnit rozvodový řemen po 120 000 km a od modelového roku 2007 po 150 000 km. Samozřejmě na trhu ojetin najdete nesrovnatelně více variant 2,0 TDI a určitě bych měl upozornit, že motor 1,8 TSI je v nabídce až od poloviny roku 2007 a s tím je logicky spojená vyšší cena než u starších ročníků verze 2,0 TDI. Řeč je samozřejmě o variantě 2,0 TDI-PD (103 kW). Verzi se vstřikováním Common Rail mezi ročníky 2006 rozhodně nenajdete. Poprvé se tento systém v Octavii objevil až v roce 2008 ve verzi TDI RS – 125 kW a to už jsme cenově zcela jinde.
Pokud se Vám tedy naskytne příležitost koupit za Vámi akceptovatelnou cenu variantu 1,8 TSI a na autě nebude nějaký atypický problém, doporučuji neváhat a koupit a pak už si jen užívat výborných vlastností tohoto motoru.