Problematické motory Saab

Dotaz

Dobrý den, mám možnost koupit ojetý Saab 9-5 2,3 turbo s automatem, rok 1998, ale mám trochu obavy ze spolehlivosti. Už mockrát jsem četl z různých zdrojů, že spolehlivost novějších Saabů není tak vysoká jako dřív.

Co vlastně stojí za jejich problematičností? Dovedl by na to někdo odpovědět? Je riziko koupě ojetého Saabu velké, nebo jde o pomluvu?

Mnohokrát díky za odpověď.

Bedřich Šimon, Brno.

Odpověď

O pomluvu rozhodně nejde. Již od poloviny devadesátých let se začal projevovat pro Saab velmi nezvyklý jev - klepání a následné zadírání motorů. Bez přehánění lze tento problém označit za novodobá Akta X, neboť názory na jeho příčinu se značně rozcházejí, a to nejen mezi samotnými příznivci značky, ale i mezi mechaniky, kteří zničené motory opravují. Dlouhá léta se tento problém tutlal, neboť hrdí majitelé si zakládali na bezporuchovosti značky, a samotný výrobce se raději nechal v tichosti vláčet po soudech velkými švédskými pojišťovnami, kterým se jaksi přestalo líbit, že tato značka kumuluje nezvykle početnou skupinu majitelů, kteří údajně zapomínají vyměnit olej…

Zadírání motorů je výsledek nešťastné souhry několika faktorů naráz. Jednak to je špatně řešený systém odvětrávání motoru, kterému se přisuzovalo, že dostatečně neochrání olejovou náplň před nasátím turbodmychadlem, a jeho následným prostým spálením ve válcích. Tolik teorie. V praxi však k odsátí nebezpečně velkého množství oleje dojít nemůže, protože to prostě v tomto konkrétním případě není ani fyzicky možné (u některých řešení odvětrávání to však možné je). Špatným systémem odvětrávání dochází v tomto případě pouze k rychlejšímu znehodnocení oleje, ale ani to nedosáhne takové intenzity, aby se tak katastrofálně změnily jeho mazací vlastnosti, že se motor zadře.

Mnohem zajímavější informací je, že zadřené motory se začaly objevovat poprvé u vozů, u kterých byl použit nový, odlehčený blok motoru. V honbě za snížením hmotnosti totiž výrobce usoudil, že dosavadní blok motoru (dosud s úspěchem používaný u starých modelů 900 a 9000) je zbytečně předimenzovaný, a že by se zde dalo ušetřit několik drahocenných gramů, a zabránit tak trestuhodnému plýtvání materiálem… Výsledkem bylo to, že blok byl sice lehčí, nicméně při velkém tepelném namáhání přestává držet rovinu, a začne se v ose klikového hřídele ohýbat. Samozřejmě nejde o to, že by se motor při velkém zatížení ohnul do tvaru jitrnice, nýbrž o miniaturní (ale měřitelnou) ztrátu rovné osy, což se pochopitelně projeví na obrovském zatížení klikových ložisek. A tady už začíná přihořívat…

Za prvé: Drtivá většina zadřených motorů měla k údivu přítomných naprosto dostatečnou část olejové náplně, která sice často nebyla v nejvyšší kvalitě (k tomu se dostanu níže), ale kromě zadřených prostředních klikových ložisek nejsou na ostatních mazaných choulostivých místech pozorovány stopy výraznějšího opotřebení. Pokud by kvalita oleje byla natolik špatná, že by mohla zapříčinit samu podstatu zadírání, pak by mohla být „chycena“ všechna ložiska, včetně těch ojničních, které jsou těchto případech prakticky netknutá.

Za druhé: U všech zadřených nebo klepajících motorů jsou znovu a znovu postižena stále jedny a ty samá ložiska a jejich uložení, což je skutečně dost podstatná informace k tomu, aby mohla být vyvrácena teorie o zadírání v důsledku zanedbané údržby, kterou výrobce zbaběle hází vinu na hlavy nešťastných majitelů.

Kvalita oleje sama o sobě dostává zabrat díky teplu vyzařovanému špatně odstíněným turbodmychadlem, které v určitých částech motoru nadměrně ohřívá stékající olej, čímž podporuje jeho karbonizaci a rychlejší ztrátu původních vlastností. Výrobcem navrhované drastické zkrácení intervalu výměny drahého motorového oleje řeší problém jen částečně, neboť poškozené motory se objevily dokonce i krátce po výměně oleje. Jestliže vlivem nesouměrného tepelného namáhání motoru dojde k mechanickému ohnutí bloku motoru, logicky budou některá kliková ložiska vystavena nadměrnému zatížení, které bude základem pro dlouhodobé porušení olejového filmu z nejvíce zatížených míst, což v kombinaci s prostým silovým jednostranným zatížením ložisek má za následek výše zmíněné problémy. Kvalitní olej problémy pouze oddálí, ovšem neřeší jejich podstatu.

V zahraničí (ale viděl jsem to již i u nás) některé servisy vyrábějí rozsáhlé tepelné štíty, které se snaží alespoň částečně zamezit nechtěnému přestupu tepla z turbodmychadla na blok motoru, toto řešení údajně zatím docela funguje, samozřejmě pokud možno v kombinaci s včasnou výměnou kvalitního oleje. To, že výrobce dodnes nenabídl uspokojující řešení ani vysvětlení, že na řeči kolem problematičnosti těchto motorů je uvaleno jakési nepsané „embargo“, to vše jen odráží situaci v jaké se dnes prodejně Saab nachází…

Nezlobte se, že zde nepopisuji Saab 9-5 jako takový. Kolem této značky kdysi vznikla taková nedotknutelná gloriola, kterou někteří zaslepení majitelé budou hájit do roztrhání těla… Paradoxem je, že opovrhovaný benzínový vidlicový šestiválec s asymetrickým přeplňováním 3,0t (147 kW), který je nízkotlakou přeplňovanou verzí motoru pro Opel Omega 3,0, je navzdory svým údajně choulostivým rozvodům v praxi větší jistotou, než slavné přeplňované čtyřválce 2,0 a 2,3 od Saabu. Aby se u modelu 9-5 3,0t protočila rozvodová kola (jako tomu bývalo kdysi u šestiválcové Vectry, a u prvních ročníků Omegy B), to snad ani nebylo zaznamenáno, zato klepajících a zadřených čtyřválců od Saabu je víc než dost…