Kupujeme ojeté BMW Z4 - na co si dát pozor?

DOTAZ: Jirka: Prosím uvést slabiny BMW Z4, na které bych si měl dát pozor, jakožto druhý majitel. Ročník 2007-2009. Vůz si chceme pořídit pro jeho perfektní jízdní vlastnosti. Bude to náš domácí mazlíček. Děkuji za Vaši odpověď.

ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
nuže, zazněly tu stesky nad tím, že se nevěnujeme řidičsky zajímavým vozům. Pokusím se to tímto článkem částečně napravit.

Soudě podle roku výroby se budeme spíše bavit o první (a podle mne z řidičského hlediska nekompromisnější a tedy zábavnější) generaci Z4 (E85). Chcete znát slabiny. Pojďme si nejprve nakonfigurovat ideální verzi tohoto vozu a té se pak věnovat podrobněji.

Ve svém dotazu uvádíte jako důvod koupě perfektní (dobrá, buďme kritičtí: vynikající) jízdní vlastnosti. Ty si koupíte spolu s každou Z4 v dobrém stavu. Již neuvádíte preferovaný agregát ani karoserii. U karoserie vycházím z toho, že verze kupé je tak málo rozšířena, že Z4 si takřka každý spojí s otevřeným roadsterem. Takže kabrio pro dva plus pár tašek. Vlastně těch tašek může být celkem dost, kufr má 240-260litrů. Kupé je samozřejmě ještě o něco tužší v zatáčkách, ale v případě Z4 je otevřená karoserie povolenou úlitbou na úkor jízdního projevu vozu. Kabrio navíc samozřejmě nabízí intenzivnější zážitky i pokud zrovna nechcete drtit oblíbenou okresku nebo přímo okruh. Mějte na paměti, že i plně automatické natahování střechy výrobce doporučuje spouštět jen při zastavení. Kabria neberte bez větrného deflektoru. Sound systém není rozhodující, naopak vyplatí se pohledat vůz se sportovními sedačkami.

U motorů zůstaneme déle, je o čem přemýšlet a o čem psát. Nuže první rada zní: zapomeňte na cokoli pod 2979 kubických centimetrů objemu. Auto by nenaplnilo očekávání do něj vkládané. Navíc úspora dosažená koupí menších agregátů je v praxi veškerá žádná. Říkáte si: aha, takže v úvahu přichází klasicky jen třílitr o výkonu 231koní...Není to tak. Tento motor lze označit jako základní vstupenku na koncert a to do hlediště mezi ostatní fandy. Je zcela dostačující, plní očekávání co se výkonu, spolehlivosti a spotřeby týče. Ale je to základ (nicméně jeden z nejpovedenějších základů, na které lze narazit: průběh výkonu i točivého momentu je vzorový, zábavu utne až omezovač na 7.000 otáčkách). Auto s tímto agregátem váží 1370kg a pokud Vás zajímá nicneříkající údaj zrychlení z 0 na 100, tak jeho hodnota je blízko pod hranicí šesti sekund (jen o sekundu víc, než u verze Z4M). Zajímavější je, že na zařazený druhý stupeň ručička stovku jen zespodu olízne, otáčky obecně u všech tři představených motorů přibývají takovým tempem, že řidič, který na takovou hladovost motoru není zvyklý, má zpočátku problém dostatečně rychle skládat první tři kvalty.

Podstatně lepší místo v hledišti (bavme se tedy o pomyslné první řadě) Vám ale zajístí 3.0si. Jeho 265koní a 315Nm kroutícího momentu dávají ve spojení s famózním podvozkem mnohem větší smysl. Ve své době se jednalo o jednu ze špičkových atmosfér pro masy: ve své třídě nejlehčí, s výborným měrným výkonem na litr objemu, překvapivou hodnotou spotřeby...Navíc dle mého skromného názoru se může stát, že hodnota esíček si v krátké době sedne na dno a vozy v dobrém stavu již o mnoho levnější nebudou. A to nikdy. Tento motor, použitý rovněž například v jedničkové a trojkové řadě (zde obvykle naladěný na 195kW, respektive 190kW), je prostě špička mezi šestiválcovými atmosférami a nevypadá to, že by se automobilový průmysl dal odvrátit od cesty do propasti nudy, pofidérně definované ekologismem. Váha Z4 3.0si je těsně pod hranicí 1400kg, což je s ohledem na předchozí verzi zanedbatelný nárůst. Kupé pak váží jen o 9kilogramů víc než kabrio.
Myslíte si, že už není kam sáhnout? Je zde ještě jedna volba. Poslední, nejtěžší, ultimativní, již prakticky ryze sportovní v pravém smyslu tohoto slova. Volba, vedle které je jakákoli M3 ochočený uhoupaný stěhovák. Jmenuje se Z4M. Jedná se subjektivně o nejsportovnější auto, které BMW za posledních několik dekád vyrobilo. Když to řeknu ještě jinak, je to jediné sportovní auto z produkce BMW za poslední dobu. Má veškeré parametry nutné pro to, aby tak bylo označeno a navíc: je to zábavný stroj, setsakra zábavný, narozdíl od M3 E46 a pozdějších je Z4M zábavná už v legálních rychlostech. Lze ji mít jako kabrio i jako kupé. V dnešní terminologii představuje prezidentskou lóži, do níž by ale žádný prezident v životě neusedl. Prezidenti totiž ze zásady neřídí a řidiči prezidentů nemají na toto auto výcvik. A blbě se na něj montují vlaječky. Zhoršovaly by poměr hmotnost/výkon, aerodynamické parametry karoserie a v sérii rychle prosmýknutých zatáček by stejně uletěly.
Bavíme se o stejných 343koních (motor S54B32), které pohání M3 E46 (což je samo o sobě adept na vstup do pomyslné automobilové síně slávy), ale zde prakticky sedíte nad zadní nápravou, kterou motor pohání, sedíte nízko, podvozek je svou tvrdostí blízký dubovému prknu a vlastně Vám celé toto spojení dává hned od počátku najevo jednu z nemnoha slabých stránek. Tou je potřeba kvalitního asfaltu pod koly nasoukanými do nízkoprofilových slupek. Jenže pokud auto chcete jako mazla a víkendovku, není přece problém obětovat trochu benzínu na to, abyste se v sobotu/neděli ráno dopravil na silnici, která není rozbitá, nebo jednou za čas na okruh. Zpátky ke koním.
Nejvíc jich budete pod pravou nohou mít pod hranicí 8.000 otáček, což znamená, že máte k dispozici spektrum 7.000 použitelných otáček. No dobrá, trochu přeháním, ale nad 3.500 otáček již bude k dispozici převážná část celkového točivého momentu 365Nm, což Vám stále dává k dobru těžko uvěřitelných 4.500 s radostí používaných otáček. V Z4M si je navíc užijete o to intenzivněji, že auto prostě není dimenzováno na přehnané užití tlumicích hmot. Takže shrnuto podtrženo, každého koně nejenže mnohem intenzivněji pocítíte díky tomu, že Vaše těžiště bude umístěno prakticky za těžištěm vozu, ale navíc jej i uslyšíte. Funguje to náramně.
Funguje to celé o to náramněji, že vůz váží o 150(!!!) kilogramů méně než M3 E46. S tím souvisí relativně větší hbitost již v legálních rychlostech zmíněná výše. Na jednoho koně pak připadá směšných 4,14 kilogramu. Pro porovnání, u zmíněné M trojky je to stále vynikajících 4,58 kilogramu. Kila budete proti koním posílat přes šestistupňový manuál, co byste čekal jiného? Automat ve sportovním vozu přece rád přenecháte někomu zpohodlnělému, kdo nechce cítit kopance od zadní nápravy, nechce cítit mechanickou zpětnou vazbu a labužnicky mele něco o tom, že jemu to řadí sametově a rychleji než manuál.

Než se vrátíme zpět na zem řekněme si, že pokud máte rozpočet překračující 700.000Kč, mohla by zachovalá Z4M být Vaší volbou. Spotřebou Vás nezničí, lze jezdit kolem 12litrů. Zábava stojí mimo okruh bezpečně do 20, na okruhu se to odhaduje těžko. Tam budete spíš řešit sady gum a brzdového obložení, než spotřebu. Provozní náklady jsou samozřejmě vyšší, než u běžné Z4, ale je dáno spíše stylem užívání tohoto vozu, takže jestli se dále budu zmiňovat o podvozku, tak zde si k němu obecně přidejte ještě komplet brzdy (a lá spotřební materiál: kotouče od 7.500Kč za přední a od 6.000Kč za zadní, desky od přibližně 1.200Kč za jednu nápravu) a pokud každou druhou sezonu nedáte novou spojku (sada od 6.500Kč plus práce), znamená to, že auto nevyužíváte tak, jak zasluhuje. To přeháním, ale i spojka lze zahrnout mezi spotřební materiál. Podvozek u emka je cenově naladěn rovněž spíše do tvrda: přední ramena v HD provedení od 3.600Kč, přední kosti od 450Kč, tlumiče při troše štěstí seženete od 5.000Kč za kus. Rozdíl oproti „civilnímu“ Zetku ale není propastný. Kruciální je při koupi jako u každého emka stav motoru. Zde se těžko radí, skutečně se vyplatí zaplatit odborníka a absolvovat dostatečnou zkušební jízdu. Jako prvního bych nechal řídit prodávajícího/majitele. Chová se k motoru bezohledně? Ruce pryč. Předepsaná byla výměna oleje po 15.000km, častější výměnou ještě nikdo nic nezkazil. Předepsaný olej, kterým podle výrobce máte emko rozmazlovat je Castrol 10W 60 TWS Motorsport. Klíčové bylo, jak se k motoru choval předchozí majitel, nerespektování kontrolky teploty oleje a vytáčení zastudena vedlo až k poškození hlavy. Dále pozor na pazvuky zezadu při rozjezdu s koly v rejdu. Opravdu to nejsou homokinetické klouby, pravděpodobněji se ozývá unavený samosvor, který zažil hodně driftů a málo výměn oleje.

Nyní se již víceméně budeme bavit jen o kompromisech (pokud ovšem Z4M nevnímáte jako kompromis v porovnání s Caymanem S, já nikoli). Neznám mnoho příjemnějších kompromisů, než je Z4 3.0si. Napadá mne ještě sedmihvězdičková Metaxa, Gran Moravia, flank steak, případně moravské zemské s parametry výběru z hroznů a kopřivovou dochutí. Ale esíčko je všechny požitkem z něj plynoucím převyšuje. V praxi Vám oproti emku častěji než osmičkou končící otáčkoměr a výkon bude chybět samosvor a trochu Vám bude vadit elektronicky připosilované řízení. Jinak? Jinak si troufám říct, že za zhruba polovinu peněz dostanete stále sdostatek zábavy a schopností, které od auta očekáváte.
Konkurenci ponechám na případný samostatný článek. Tím nechci říct, že by nebylo o čem mluvit. Ale je mi škoda vystřílet všechen prach spolu s první ranou...

Doufám, že se mi podařilo Vám napovědět tak, aby Vámi zvolený vůz nakonec rozdával co nejvíce radosti. Nelze jednoznačně doporučit ani jednu z uvedených motorických variant, všechny mají svá opodstatnění. Pokud preferujete nejnižší provozní náklady, je zde klasický a lety prověřený 3.0i. Pokud chcete lehce vybočovat z davu, za drobný příplatek při nákupu je zde 3.0si. Pokud jste fanoušek, je zde emko, které Vám bude z těla vyplavovat adrenalin po litrech a Vaše konto bude vyplavovat úplně stejně.

Slabiny mají všechny tři vozy přibližně společné: jsou to relativně drahé, velice nepraktické a extrémně zábavné hračky, přitahující pozornost okolí v dobrém i zlém slova smyslu. Největším rizikem je koupě emka před smrtí motoru zaviněné předchozím majitelem, vyplatí si ohlídat si spotřební věci (podvozek, brzdy, spojka) a při jejich opotřebení zatlačit na cenu. V žádném případě nebrat automatickou převodovku, zajedno si někteří majitelé stěžují na její logiku (a někteří ne), zadruhé by to bylo barbarství a prznění charakteru auta. Kdo chce v tomto autě jíst hamburger? Kdo zvládne v tomto autě sníst hamburger? Navíc je to nemalá servisní položka navíc. Mám Vám psát, že budete potřebovat tanker oleje a paletu svíček na každou výměnu?...Pojďme dále: garáž je dle mého soudu naprostou nutností. Nejhorší, co Vás může potkat, nejsou provozní výdaje, ale že se/auto přeceníte a na mokru se stane neštěstí (zvláště na pneumatikách, které „hned na jaře vyměním“ je to častý případ). Ačkoli ze zásady a nikdy neřeším ceny pojistného, předem bych si pozjišťoval havarijní pojištění na konkrétní modely.
Skromné doporučení nakonec. Tlačítko DSC vypínejte až v momentě, kdy si budete skutečně jistý tím, že auto máte bezpečně pod kontrolou (popřípadě mimo veřejné komunikace). Vozy nejsou určeny pro zimní provoz, to je týrání a vyhazování peněz oknem. Moment zazimování poznáte: opadají listy a začne Vám být při stažené střeše zima. O to víc se na auto budete přes zimu těšit a ono Vám pak na jaře veškerou přes zimu poskytnutou péči vrchovatou měrou oplatí.