Opel Astra G 1.6 16V - jak na problémy s chodem motoru?

Odpověď:

Vážený pane Martine,

vždy když auto nejelo, říkalo se, že motor může mít pouze 2 závady: Buď není co zapálit nebo není čím. Tato okřídlená věta platí stále, nicméně v dnešní moderní době, kdy je klasický mechanický systém řízení nahrazován sofistikovanějším za pomoci moderní elektroniky, bych toto rozšířil o dovětek „nebo neví jak“. Bohužel Vaše popsaná závada může zahrnovat širokou škálu možných příčin od banality typu netěsné sání až po netěsný píst vlivem podpáleného ventilu nebo zapečeného pístního kroužku. Pokusím se to vzít popořadě od nejméně závažné příčiny až po ty, které finančně příjemné rozhodně nebudou.

Pokud motor běží na nižší počet válců, než je instalováno, tak na jednom z válců nastal případ popsaný výše. Není co zapálit nebo není čím. Alespoň, že ví jak…

Je několik možností jak postupovat. Buď do motoru a jeho procesů nevidím, nevím, co kde je a kam šáhnout, pak lze navštívit jakýkoliv servis s alespoň průměrně zdatným elektrikářem, který pomocí měřicích přístrojů snadno odhalí vadný kabel, cívku a možná i svíčku. Jedinou investicí je pak zaplatit onu diagnostiku a přesně specifikovaný díl nahradit novým. Předpokladem je, že kontrolka elektroniky motoru nesvítí a ani se během projevů závada nerozsvítila. Pokud by k tomu došlo, tak doporučuji navštívit servis s diagnostikou, pokud se majitel vozidla necítí si v domácích podmínkách poruchu diagnostikovat sám tzv. „vyblikáním“ kódu závady.

Další možností je pustit se do odstraňování závady sám preventivním měněním součástek, o jejichž stavu a stáří už mám vážnou pochybnost. Rád bych upozornil na to, že měnění součástek metodou pokus-omyl, se může v konečném součtu prodražit.

Svíčky:

V prvním případě jde o části VN systému zapalování. Pokud se rozhodnete vyměnit svíčky, tak na základě vlastní zkušenosti doporučuji svíčky, které montuje výrobce v prvovýrobě, takzvaný originální náhradní díl. Ve snaze ušetřit jsem originály nahradil levnějším alternativním výrobcem a nevyplatilo se mi to neb jsem svíčky brzo měnil z důvodu špatného chování motoru. Zrovna na svíčku, která zasahuje do spalovacího prostoru, musí být spoleh. Není nic horšího, než když se svíčka rozpadne a spadne za běhu do válce. Výměna svíček není problematická, pokud je použit správný klíč (tuším, že 16) a dodrží se zásada měnit svíčky na studeném motoru (kvůli teplotním dilatacím) a dotáhne se na předepsaný moment.

Zapalovací cívka:

Dalším zdrojem závady může být zapalovací cívka. Ovšem pozor, jsou 2 typy zapalování pro motory X16XEL a jeden z nich využívá cívky a kabelů. Je to starší typ, který se montoval do Vecter B nebo Aster F od roku 1995 a nejsem schopen najisto říci, že se do Aster G vůbec nedostal. Ten druhý, pravděpodobnější typ, využívá zapalovací lištu, od které jsou přímo 4 násadce na svíčky, a tedy nejsou použity zapalovací kabely. Mění se pak pravděpodobně celá zapalovací lišta, která není zrovna levná. Bohužel s ní nemám zkušenost a nevím, zda lze amatérsky zkontrolovat. Svépomocným řešením by bylo navštívit vrakoviště a lištu si z jiného motoru X16XEL vyzkoušet. Pokud by šlo o tento typ zapalovací cívky, celá následující stať o kabelech se pro Vás stává bezpředmětnou.

Zapalovací kabely:

Ještě triviálnější záležitost je výměna zapalovacích kabelů. Běžným ohmmetrem lze proměřit jejich průchodnost v řádu kiloohmů, avšak přesnější měření je pomocí osciloskopu. Pokud měníme všechny, nemusíme proměřovat. S kabely se s přihlédnutím k výrobci trochu laborovat dá, ale použít originální bývá velmi často s ohledem na cenu a životnost nejlepší řešení. Já používal i alternativní výrobce i renomované, ale u některých došlo po roce provozu k rozpraskání vnější izolace a druhé nepasovaly přesně tak, jako originály. Fungovaly dobře, ale nehezky to vypadalo.

Tím jsem završil potenciální řešení problému zapálení směsi ve válci. Dalším krokem je zjistit, zda se ve válci vůbec vytvoří podmínky pro zažehnutí. Tím se myslí nejen přítomnost paliva a dostatečný tlak v okamžiku zážehu, ale i správná koncentrace hořlaviny a okysličovadla.

Vstřikovače:

Závada na vstřikovači způsobí, že se palivo nedostane do válce (zde do sání před sací ventily) a píst po přeskočení jiskry prostě práci nekoná. Závady mohou být dvojího typu, buď je přerušený přívod dodávky elektřiny nebo do něj proud jde, ale vstřikovač je mechanicky poškozený. Najít poškozený vstřikovač je spíše práce pro servis, neboť má každý válec svůj vlastní vstřikovač. V domácích podmínkách vyžaduje podrobnější znalosti funkce spalovacího motoru a sekvencí jednotlivých pracovních zdvihů. Je nutné mít informace o pořadí zapalování válců, přičemž každému zážehu předchází vstříknutí paliva.

Sací kanál:

Nezřídka způsobí nevyrovnaný chod nebo chvilkový běh na nižší počet válců u studeného motoru i taková banalita, jako je netěsnost v sání. S větším množstvím vzduchu, než ke kterému se dopočítá řídící jednotka (ECU), si pak motor nedokáže poradit a ECU neustále adaptuje hodnoty vstříknutého paliva dle ostatních ukazatelů, což vede k nekultivovanému chodu. Doporučuji proto kontrolu celého sacího traktu de-facto až k hlavě.

EGR ventil:

Velmi často zlobí zpětná cirkulace odpadních plynů, která se používá ke snížení NO_X ve výfukových plynech. Část spalin se přivádí zpět do sání, kde snižuje teplotu hoření tím, že se na hoření už nemá čím podílet. Toto obstarává tzv. EGR ventil, který je v tomto motoru řízen přímo z ECU. Spaliny časem zanesou karbonem celé vedení a EGR ventil selže a propouští spaliny i v režimech, kdy je to nevhodné např.: volnoběh, kvůli kouřivosti, ale i při plném výkonu se EGR ventil uzavírá. Motor potom běží nevyrovnaně a pokud je recirkulovaných spalin velké množství, může vynechávat i některý z válců.

Výfuk a lambda sonda:

Někdy je zdrojem trylkování motoru i netěsnost ve výfukovém potrubí v oblasti lambda sondy, či před ní. Vlivem pulzů ve výfukovém potrubí podle toho, jak se otvírají výfukové ventily a spaliny proudí z jednotlivých válců, dochází ke kolísání tlaku až do hodnot pod atmosférickým tlakem a netěsností se přisává falešný vzduch. Lambda sonda pak informuje nesprávně ECU o tom, že je „chudá směs“ a ECU směs obohatí. Protože ovšem přisávání není řízené, může se to projevit nevyrovnaným chodem a zvýšenou spotřebou. Samotná lambda sonda může vykazovat závadu vedoucí ke stejnému výsledku.

Čidla teploty:

Není vyloučeno, že jsou za nevyrovnaný chod odpovědná čidla teploty. Jednak může být zkreslená informace o teplotě nasávaného vzduchu a ECU pak špatně dávkuje palivo nebo může být chyba u čidla teploty motoru a opět množství vstřikovaného paliva neodpovídá skutečným provozním hodnotám. Tento jev doprovází zvýšená spotřeba a v případě hodně bohaté směsi i charakteristický zápach spalin.

Nejtěžší kalibr:

Může se stát, že zapalování, vstřikování, recirkulace i měření kyslíku ve spalinách pracuje správně, přesto motor v některých režimech jede na 3 válce nebo cuká. Pak přicházejí na řadu ty nejhorší scénáře, která se týkají přímo spalovacího prostoru, a to zejména jeho utěsnění.

Spalovací prostor je utěsněn primárně na čtyřech místech (nemyslím teď konkrétní počet, ale principielní místo utěsnění): ventily, píst ve válci, hlava na bloku a svíčka. Pokud jedno utěsnění selže, nemusí v určitých režimech dojít k vytvoření zápalné směsi a ani přeskočení jiskry neiniciuje hoření. Volnoběh může být na n-1 válců, při lehké zátěži dotčený válec sporadicky pálí a až vyšší výkon potažmo vyšší sací tlak vede k bezvýpadkovému provozu, ovšem stále s „nevývažkem“ v chodu, ale už méně postřehnutelným. Tuhle nepříjemnou záležitost spolehlivě odhalí měření tlaků ve válcích, ale bohužel už neřekne konkrétní místo, kde při kompresi (i následné expanzi) směs uniká. Na to je potřeba minimálně sundat hlavu. Vysoká spotřeba oleje např. více než litr na 2000 km je také ukazatelem, že spalovací prostor není dobře utěsněn. Bohužel první generace těchto motorů jsou pověstné svou astronomickou spotřebou oleje. Důvody byly 2: jednak olej „utíkal“ kolem dříků ventilů a jednak byly problémy i se samotnými písty.

Důsledky provozu vozu s uvedenou vadou:

Provoz s chybou v zapalování, při bezvadné dodávce paliva může vést ke spálení katalyzátoru. Rovněž pokud se nevytvoří dostatečné podmínky k zážehu, ačkoliv je hořlavina přítomna. Vibrace a nerovnoměrný chod vedou k většímu opotřebení pohyblivých a rotujících částí motoru bez ohledu na to, jestli je výpadek na straně elektriky nebo v dodávce paliva. Další nepříjemností je odmaštění povrchu válce vlivem nespáleného benzínu, což může vést k poškození stěn nebo dokonce k přidření pístu ve válci. Zředění olejové náplně benzínem je z hlediska zadření stejně nebezpečné s rozdílem, že k přidření může dojít u jakékoliv skupiny mazané olejem.