Výroba aut ve světě v současné době a ve výhledu

CSM Worldwide je americká analytická instituce zabývající se shromažďováním a vyhodnocováním údajů o výrobě automobilů ve světě a příslušnými prognózami. Existuje od roku 1991. V jednom ze svých posledních přehledů z počátku letošního roku se zabývá vývojem výroby automobilů v posledních letech a výhledem až do roku 2011.

Jestliže dnes (přesněji řečeno v roce 2005) se ve světě prodalo 53,2 milionu automobilů, v roce 2011 to má být 69,5 milionu. Úměrně tomu se samozřejmě zvýší výroba, říká přehled CSM. Tento přírůstek bude připadat hlavně na trhy v Číně a ve východní a střední Evropě. Naproti tomu v USA, Japonsku a Jižní Americe dojde buď ke stagnaci, anebo jen k mírnému růstu objemu výroby a prodeje.

Západní Evropa dováží vozy z východu
Odbyt vozů v západní Evropě se v letech 2005 až 2011 zvýší ze 16,7 na cca 18 milionů jednotek, přičemž však objem výroby vozů poroste mírně. Také rozsah výrobních kapacit poroste jen mírně, pokud vůbec. To je vidět na grafu 1. Ze západní Evropy se stane kromě producenta významný dovozce automobilů, a to už nejen ze zámoří, ale i z východní a střední Evropy. Tam se totiž výroba vozů zvýší ze současných 4 na 5,8 milionu jednotek v roce 2011. Ostatně řada západoevropských automobilek přenáší výrobu právě na východ, takže tento pohyb hotových aut z východu se dal očekávat.

Nové aspekty tuzemského automobilového trhu

Nejvyšší růst výroby v zemích s nízkými náklady na práci
Tempo růstu výroby (i odbytu) vozů ve východní a střední Evropě bude vyšší než v západní Evropě, i když ne tolik jako v Číně. To je vidět na grafu 2. V celém období 2001-2011 má na východě Evropy činit 7 % ročně. Přitom největší přírůstky mají být dosahovány v zemích, které (zatím) nejsou členy EU.
Pokud se vezme v potaz objem výroby ve vztahu k výrobním nákladům, hlavně ceně pracovní síly, pak v zemích s tradiční výrobou automobilů (tj. v Severní Americe, západní Evropě a v Japonsku) bude růst do roku 2011 zanedbatelný, zatímco v zemích s nízkými mzdami bude ročně činit cca 2 % a v zemích s extrémně nízkými mzdami (např. v ČLR) to bude dokonce v průměru 7,5 % .

Země s největší produkcí aut
Pokud jde o pořadí největších produkčních zemí, neočekává CSM Worldwide změny na prvních dvou místech, jež si podrží USA a Japonsko. Ale na dalších místech se už pořadí bude měnit, což je pokračování trendu změn probíhajícího už několik let.
Toto dokládá tabulka, která uvádí ve vybraných letech pořadí zemí, jež dohromady vyráběly 80 % automobilů na světě.
Z tabulky na konci článku je patrné, že zatímco ještě v roce 1997 to bylo 10 zemí, o několik let později to už bylo 15 zemí, a tento počet se pravděpodobně zachová až do roku 2011, i když pořadí se bude měnit. Je to proto, že relativní podíly jednotlivých zemí na světové produkci vozů se mění, přičemž samozřejmě v absolutním vyjádření objemy výroby rostou - 80 % z roku 1997 je co do počtu vyrobených jednotek samozřejmě méně než 80 % produkce v roce 2005 anebo než bude v roce 2011.

Různé země v různých produkčních a strukturálních fázích
CSM Worldwide sleduje vývoj výroby aut ve světě i po stránce kvalitativní či strukturální.
Z tohoto hlediska zařazuje výrobu automobilů v rozhodujících produkčních zemích do několika fází, a to: lokalizace, regionalizace, globalizace a racionalizace.

Lokalizační fáze znamená, že výroba v dané zemi pracuje proto, aby uspokojila poptávku po autech v daném místě, tedy na místním, tuzemském trhu. Technická úroveň a kvalita vozů jsou takové, že vozy nelze ještě vyvážet, rozhodně ne ve větším měřítku. Tento scénář byl např. skutečností v Číně před rokem 2002 a dnes je realitou v Íránu.

Ve fázi regionalizace se rozšiřují v dané zemi výrobní kapacity, zvyšuje se kvalita a vozy se začínají vyvážet do okolních zemí, tedy uplatňují se v rozsahu určitého regionu světa. To se kdysi vztahovalo na velkou část produkce severoamerických automobilek, na evropské automobilky, a nyní se to vztahuje např. na automobilky v Číně po roce 2002.

Pro fázi globalizace jsou příznačné společné technické přístupy a platformy a koncepce, jež usnadňují výrobu v měřítku, jež přesahuje dokonce hranice světadílů. Výroba probíhá ve stabilní kvalitě, průběžně se inovuje, a díky produkci ve velkém se dá dosahovat významných úspor. To je scénář, který dnes úspěšně realizují Japonsko, Jižní Korea, západní Evropa, JAR anebo Thajsko.

Pokud jde o tzv. racionalizační fázi, jde v podstatě o další úsilí o zhospodárnění výroby a standardizaci. O racionalizaci na nejvyšším stupni se dá hovořit u firem, jako jsou Toyota, Honda, Nissan, PSA a Renault.

Expanze kapacit až do jejich nadměrnosti
Světové kapacity pro výrobu aut se v období let 2002 až 2011 zvětší ze 77 na 98 milionů jednotek. Přitom se počítá se zvýšením směnnosti a s vytížením kapacit během směn. V současné době jsou kapacity vytěžovány během směny v průměru na 80,9 %, zatímco v roce 2011 to má být 84,2 %.
Dnes pracuje většina automobilek na 2 směny (celkem 16 hodin) a po 5 dnů v týdnu. V příštích letech se má přejít na 3 směny s tím, že se bude případně pracovat i o sobotách (v přesčasech).
CSM Worldwide zde v prognóze zohledňuje trend přesouvání výrobních kapacit do zemí s nízkými výrobními a pracovními náklady, kde se dá počítat s tím, že managementy firem nemusejí složitě vyjednávat s odbory o délce pracovní doby a pracovních podmínkách, protože odbory jsou tam slabé, pokud vůbec existují.
Pokud jde o to, na koho rozšířené kapacity ve výrobě aut připadnou, je nutno uvést na prvním místě ČLR. Na ni totiž připadne v letech 2005-2011 takový díl nových kapacit, který bude větší než součet přírůstků kapacit všech ostatních produkčních zemí dohromady.
Kromě Číny budou mít největší kapacitní přírůstky východoevropské a středoevropské země a země asijské (samozřejmě kromě Japonska).
Budování kapacit v Číně je natolik překotné, že CSM Worldwide počítá s tím, že tam vzniknou nadbytečné kapacity. Experti CSM odhadují, že v roce 2011 bude stupeň využívání kapacit v ČLR dosahovat jen 64 %, zatímco automobilový průmysl podle dosud platných kritérií začne být rentabilní, až když jsou kapacity využívány aspoň na 80 %.

Firmy s největším růstem produkce
Pokud jde o nejvýznamnější firmy, pak nejrychlejší růst vykazují firmy, jako jsou Fiat, Hyundai, Toyota, Suzuki, Renault/Nissan, Honda a BMW. V jejich případě činí roční přírůstek výroby více, než činí průměr za celé automobilové odvětví jejich mateřských zemí.
Nižšího než takového průměrného růstu dosahují v současné době společnosti, jako jsou General Motors, Fuji Heavy, Ford, Volkswagen, DaimlerChrysler, PSA anebo Mitsubishi.
V současné době, tedy v roce 2006, je největším výrobcem aut na světě Toyota a na druhém místě jsou GM. Na třetím až pátém místě jsou Ford, Renault/Nissan a Volkswagen. Toto pořadí se s největší pravděpodobností udrží i v příštím roce.

V čem a proč je Toyota lepší?

Kdy rozšiřovat kapacity v zahraničí?
Pokud jde o expanzi automobilek do zahraničí, tedy amerických, západoevropských a japonských firem do východní a střední Evropy a do rozvojových zemí Asie a Latinské Ameriky, rozlišuje přehled CSM Worldwide motivaci, s níž automobilové firmy k rozšiřování produkce v zahraničí přistupují.
Jednu skupinu tvoří firmy, které mají dobré pozice doma a rozhodly se rozšířit úspěšné působení za hranice. To jsou firmy jako Toyota, Renault/Nissan, Honda anebo BMW.
Jinou skupinou jsou firmy, kterým se doma komerčně příliš nedaří, které mají strukturální a kvalitativní problémy a které se domnívají, že se "zahojí" v zahraničí, kde se dá vyrábět levněji. Do této kategorie paradoxně patří i řada světově známých firem, které dlouho platily za pionýry technického pokroku v automobilismu a za čilé výrobce a prodejce.
Zkušenosti automobilek z přenášení výroby do rozvojového světa nejsou jednoznačné. Mnohé firmy si tam vedou úspěšně, ale jiné narážejí na těžkosti nejrůznějšího rázu, s nimiž se nedokážou vyrovnat - problémy právní, klimatické, interkulturální atd. Překonávání těchto překážek si mnohdy vyžádá tolik času, energie a peněz, že výdaje na pořízení kapacity v zahraničí často několikrát přesáhnou částky, s nimiž se původně kalkulovalo.
Expanzi v zahraničí tedy není radno provádět za každou cenu. CSM Worldwide doporučuje, aby firma, která se začne zabývat myšlenkou na outsourcing výroby anebo její části do zahraničí s údajně nižšími náklady, si nejprve provedla důkladné srovnání, zda by stejného či lepšího efektu nedosáhla reorganizací výroby a racionalizací v provozech v mateřské zemi, např. zavedením nebo rozšířením pružných výrobních linek, které umožňují rychlý přechod od výroby jednoho modelu vozu k výrobě jiného modelu.

Pořadí zemí produkujících automobily, na něž připadalo nebo připadne ve vybraných letech 80% světové produkce

Pořadí	1997	2001	2005	2008(prognóza)	2011(prognóza)
1.	USA	USA	USA	USA	USA
2.	Japonsko	Japonsko	Japonsko	Japonsko	Japonsko
3.	SRN	SRN	SRN	Čína	Čína
4.	Jižní Korea	Francie	Čína	SRN	SRN
5.	Francie	Jižní Korea	Francie	Francie	Jižní Korea
6.	Kanada	Španělsko	Jižní Korea	Jižní Korea	Francie
7.	Španělsko	Kanada	Španělsko	Španělsko	Španělsko
8.	V. Británie	Mexiko	Kanada	Kanada	Brazílie
9.	Brazílie	V. Británie	Brazílie	Brazílie	Kanada
10.	Itálie	Čína	V. Británie	Mexiko	Mexiko
11.	-	Brazílie	Mexiko	V. Británie	Indie
12.	-	Itálie	Indie	Indie	V. Británie
13.	-	Belgie	Rusko	Rusko	Thajsko
14.	-	Rusko	Thajsko	Itálie	Írán
15.	-	Indie	Itálie	Thajsko	Rusko