Škodovkám se ve světě daří, wartburg nepřežil

Embéčko, trabant, warszawa, zastava - tyto a desítky dalších názvů automobilů po desetiletí zaměstnávaly motoristy v zemích spadajících do sféry vlivu bývalého Sovětského svazu. Dnes většina z nich neexistuje. Továrny, odkud tyto vozy vyjížděly, vyrábějí jiné modely, často i jiných značek.

Tehdejší komunistické vlády, podobně jako Hitler, zadaly automobilkám jediný úkol: masovou výrobu co nejlevnějších aut. Důsledkem bylo omezení vývoje. To poškodilo jak Československo a východní Německo, tedy země s vlastní automobilovou tradicí, tak státy, v nichž výrobu aut zaváděly západoevropské firmy - v Polsku a v Srbsku (tehdejší Jugoslávii) to byl Fiat, v Rumunsku Renault a Citroen.

Od spartaku k superbu
Konstruktéři mladoboleslavské Škodovky, tehdy zvané AZNP (Automobilové závody, národní podnik) byli omezeni velikostí a spotřebou vozu - mohli navrhovat jen malé automobily - v otázce designu ale měli volnou ruku.
Po poválečných vozech Popular 1101 a Škoda 1200 se prototyp s označením Spartak jako "lidový" vůz představil v roce 1954. Poté následovaly modely Octavia a sportovní kabriolet Felicia.
Výraznou změnu přinesl rok 1964, kdy se na trhu objevilo první "embéčko", čili Škoda 1000 MB. Tento vůz prošel několika inovacemi a v roce 1987 automobilka představila další výrazně jiný model, vůz Škoda Favorit.
Společným jmenovatelem všech škodovek byla nízká kvalita, způsobená jednak nedostatečnými investicemi do strojního zařízení automobilky, jednak benevolentní kontrolou. Auta se v té době prodávala "na pořadník" a na zápis do pořadníku lidé před podnikovou prodejnou v Mladé Boleslavi i tři dny ve spacáku bivakovali...
V dubnu 1991 se stala Škoda součástí německého koncernu Volkswagen. Ten vedle investic do modernizace strojního vybavení přinesl i novou organizaci práce a výsledkem jsou čtyři modelové řady včetně limuzíny Superb. Dnes podnik vyrábí více než 600 tisíc škodovek, ty se vedle tří závodů v Česku vyrábějí i v pěti továrnách v zahraničí.

Pokuta za nový wartburg
Němci v Německé demokratické republice měli těžší pozici. Závod v Eisenachu, kde se automobily vyráběly od roku 1898 a který do roku 1948 patřil koncernu BMW, byl koncem války zničen americkým bombardováním. Stroje, co zbyly, odvezli Rusové, aby nebylo možné obnovit případnou válečnou výrobu. V roce 1952 bylo rozhodnuto, že v NDR se přejde na výrobu automobilů s dvoudobými motory. Výchozími typy se staly vozy DKW koncernu IFA.
V roce 1955 spatřil světlo světa pohodlný Wartburg 311 s velkým kufrem. Jeho předchůdcem byla IFA F9. Aby bylo možno přijít s něčím novým, musela firma doslova překvapit politické funkcionáře z Berlína - vývoj nového vozu probíhal potajmu. Vedení NDR bylo novým autem vyděšeno a tehdejší šéf továrny Martin Zimmermann dostal kvůli tomu vysokou pokutu.
Političtí vůdci NDR si i nadále vedli razantně. Výroba musela zůstat jednoduchá a auto levné. Proto za šestatřicet let, kdy se wartburgy vyráběly, byly povoleny jen dvě inovace - Wartburg 353 v roce 1969 a Wartburg 1.3 v roce 1988. Do roku 1991, kdy výroba skončila, v Eisenachu postavili zhruba 300 tisíc wartburgů. Dnes patří automobilka americkému koncernu General Motors, který zde vyrábí vozy Opel Corsa.

Polsko pod vládou Fiatu
V Polsku zavedl automobilovou výrobu italský Fiat již před válkou. V padesátých letech se ale tamní výroba orientovala na Sovětský svaz. Ve varšavské firmě FSO (Fabryka samochodow osobowych) byla v roce 1951 zahájena výroba vozů Warzsava podle sovětské licence na model Poběda.
Do roku 1973, kdy polská výroba skončila, bylo postaveno více než 254 tisíc vozů Warzsawa.
V roce 1967 se vrátil Fiat a jako Polski Fiat zahájil výrobu modelů 125 a 126, poté i vozů Fiat Cinquecento a Fiat Seicento. Podíl ve FSO koupil i americký Ford a nyní se v největší polské automobilce vyrábějí vozy Fiat 500 a Ford Ka.

• TEST: Fiat 500 - vrací se ve velkém stylu