Detlef Wittig - Prodej roomsteru zahájíme v Česku

"Škoda patří do rodiny VW Group," takový nápis zdobil před lety billboardy škodovek ve Velké Británii, aby Angličané vzali na milost vozy z Východu."To je dávná minulost," tvrdí předseda představenstva Škody Auto Detlef Wittig.

"Škoda patří do rodiny VW Group," takový nápis zdobil před lety billboardy škodovek ve Velké Británii, aby Angličané vzali na milost vozy z Východu.
"To je dávná minulost," tvrdí předseda představenstva Škody Auto Detlef Wittig. Britské ostrovy dnes patří k nejdůležitějším trhům Škodovky.
Tržby i zisky značky rostou, firma investuje v zahraničí. Úspěchy ale mohou být brzo minulostí. Nové automobilky na území Čech a Moravy vyvolají soupeření o kvalifikované lidi i o spolehlivé dodavatele. "Nové automobilky mohou být rizikem pro celou českou ekonomiku," varuje šéf Škody Auto.

Jak se změnila image značky Škoda během patnácti let od vstupu koncernu Volkswagen do mladoboleslavské automobilky?
Je jasně patrné, že pro hodnotu značky a prodejnost vozů jsou stále rozhodující dva faktory, image a cena. Pokud se díváme do minulosti, tak rozhodujícím faktorem pro konkurenční schopnost škodovek byla cena.
Nyní je to nejen cena, ale také kvalita a design. Kvalita je druhou nejvýznamnější motivací zákazníků, jak ukazují výsledky průzkumu trhu. A navíc se u vozů značky Škoda zlepšuje design a stává se motivačním faktorem číslo tři.

Současná image značky tedy říká, že škodovky jsou automobily, které nejsou příliš drahé a navíc patří do rodiny Volkswagen...
Ne, příslušnost ke skupině Volkswagen nehraje roli. Image našich vozů je produktem, který není závislý na příslušnosti ke skupině. Rozhodující je hodnota, jakou za svou cenu zákazník dostává. Hodnota znamená, že za dobrou cenu máme vůz kvalitně vybavený, vybavení je na první pohled patrné. Zákazník vidí, že své peníze nevyhodil. Tímto směrem se Škoda Auto vyvíjela v minulých letech, dnes je její image založen na kvalitě.

Škoda Auto už není koncernovou Popelkou

Myslíte si, že zákazníci v Česku skutečně preferují kvalitu před nízkou cenou? Do republiky se chystají čínská auta. Ještě nejsou homologovaná a dovozce již má stovky předběžných objednávek jen proto, že čínská auta mají být levná...
Nároky českých zákazníků se stále více přibližují nárokům lidí na západoevropských trzích. Jestliže se před deseti lety hovořilo, že Češi chtějí jen levné vozy, pak nyní hledají hodnotu. Zůstatkovou hodnotu. I proto, že chtějí auto po nějakém čase prodat. Zatímco před patnácti lety se kupovalo auto jednou za život, nyní Češi mění své vozy po pěti, šesti letech.
V západní Evropě se vozy obměňují průměrně jednou za tři, tři a půl roku. Proto se zůstatková hodnota stává stále více rozhodujícím faktorem. A hodnota se odvíjí od kvality vozu a image značky. Oběma těmito faktory nemohou nováčci na evropských trzích příliš operovat, to jim prostě chybí. Neznám podrobně čínské vozy, ale potrvá delší dobu, než se jejich kvalita a image dostane do povědomí evropských zákazníků.

Pokud hovoříme o image, jsou škodovky v rámci koncernu stále jen startovními vozy? Jsou "Popelkou", na které se šetří, například nový model může vyjíždět jen na podvozku starého, třeba fabia?
Ne, to není pravda. Nemusíme přece měnit platformu s každou novou generací vozu. Podvozek Škody Fabia není platformou, která by byla odepsaná a nemá více uži tí. Nemáme důvod zásadně něco měnit u úspěšného vozu. Například superb je velký automobil a my i v budoucnu tuto prostornost zachováme. Zachováme image reprezentativního vozu, to je důvod, proč si superb zákazníci kupují.

Jaké je tedy postavení Škody Auto ve skupině Volkswagen?
Škoda je orientovaná spíše konzervativně, jde o typy rodinných vozů, určené pro domácnosti s běžnými příjmy. Tím se lišíme od VW. Cílením na určitý segment zákazníků bráníme kanibalismu ve skupině. Nejsou zákazníci, kteří by přešli od Seatu ke Škodě a od Śkody k Seatu. Samozřejmě, občas zákazník VW přejde ke Škodě, ale mnohem častěji k nám přecházejí zákazníci Opelu nebo Peugeotu. Škodovky jsou určeny domácnostem, jejich příjem je mírně pod úrovní příjmů zákazníků značky VW. Navíc máme oproti Volkswagenu jinou tržní strategii. My jsme jedničkou na trzích střední Evropy, Volkswagen ne. My jdeme na východ, VW nás tam následuje.

Model roomster se objeví na českém trhu v červnu

Vyhýbáte se módním výstřelkům, ale začínáte vyrábět roomster. To je auto, které velikostí i designem zcela vybočuje z modelové řady fabia, octavi, superb. Kdo má být cílovou skupinou roomsteru?
Roomster je název, který zároveň charakterizuje program, slovo room znamená pokoj, prostor. Je to osobní vůz se spoustou prostoru. Tato kategorie je nazývána jako MPV, tedy velkoprostorové vozy. A také minivan, tedy malá dodávka. Ale roomster není minivan. Je to maximálně prostorný vůz pro přepravu osob a zavazadel, typický crossover automobil, vymykající se zařazení do nějaké kategorie. Má dynamiku, je radost jej řídit. Je to vůz s velkým prosklením, umožňujícím panoramatický rozhled. Je příbuzný vozům jako Citroen Berlingo či Renault Kangoo, ale to jsou spíše minivany.

TIP: Sériová podoba Roomsteru se odhaluje!

Kolik roomsterů, jejichž cena má začínat na 350 tisících korun, letos vyrobíte? Na kterém trhu a kdy budou první roomstery k dostání?
Výroba se rozběhne v březnu po ženevském autosalónu, kde bude mít roomster světovou premiéru. Letos plánujeme vyrobit asi 15 tisíc vozů. Na trhu se první roomstery objeví v červnu. A prvním trhem bude samozřejmě český.

Octavia se podřídí čínskému i ruskému vkusu

Letos není novinkou Škody jen roomster, ale také rozsáhlá expanze do zahraničí. Jak pokračujete s přípravou výroby v Číně?
Běží technická příprava, budeme tam montovat octavie přizpůsobené čínskému vkusu, chtějí například víc plyše na sedadlech. V Číně nyní také zajišťujeme dodavatele některých dílů, vytváříme tam prodejní a servisní síť. V optimálním případě začne výroba octavií v Číně koncem letošního roku. Je těžké říci, kolik vozů se tam bude vyrábět v prvém roce, ale v plném provozu by se tam mělo vyrábět až 80 tisíc octavií ročně, Čína představuje obrovský trh.

Není to nad vaše síly?
Volkswagen má v Číně joint ven ture s čínskou společností, podíly jsou půl na půl, společnou firmou je Shanghai Automotive Industry Corp Group. Využíváme továrny, ale neinvestovali jsme do ní, společnému podniku jsme prodali výrobní licenci. Je to výzva. Naše produkce se blíží půl miliónu vozů. Osmdesát tisíc aut v zahraničí, to je silná motivace i pro naše zaměstnance. Stále více budeme potřebovat internacionálně orientované lidi. Ano, mohu požádat o lidi z VW, ale proč by měli české vozy v Číně vyrábět lidé z VW?

Proč tedy bude v Rusku vyrábět Octavie Volkswagen?
S Rusy jsem o výrobě škodovek jednal dlouhé roky a jednání dál pokračují, podmínky jsou dojednány a stačí jen podepsat dohody. A proč bude octavie vyrábět Volkswagen? Je to jednoduše společný projekt VW a Škody, my máme na projektu svůj podíl. Octavia bude mít na ruském trhu průkopnickou roli, navíc je připravena na montáž z dodávaných dílů. Jestli všechno půjde dobře, výroba by mohla začít na konci příštího roku.

Vy máte kontrakt ve Škodě do roku 2007. Jak se bude vyvíjet Škoda Auto po tomto datu?
Můj kontrakt ve Škodě Auto sice příští rok končí, ale to není důležité, protože v automobilce plánujem na pět, deset let dopředu. A postupně se stanoví cíle, například letos se přehoupneme přes půlmiliónovou hranici. Zvýšíme zároveň produkci na našich závodech na Ukrajině, v Kazachstánu a v Indii. Potom zahájíme výrobu v Číně, a doufejem, že i v Rusku. Loni jsme v zahraničí vyrobili 20 tisíc aut, letos to bude 30 tisíc. K tomu Čína, kde v prvním roce počítáme s 50 tisíci vozy. A k tomu Rusko, kde podle budeme vyrábět až 50 tisíc aut. Takže koncem roku 2007, kdy se všechny naše aktivity rozjedou, můžeme na trhy dodávat více jak 600 tisíc vozů ročně.

A co vy osobně? co bude dělat Detlef Wittig pro roce 2007?
Často se cítím mladší, ale ve společnosti jsou určité věkové limity, pro top manažery to je šedesát let. Samozřejmě už mám své plány i na dobu po roce 2007.

Nyní do představenstva nastupuje nový člen, Martin Jahn. Může být on novým šéfem automobilky?
Uvidíme. To je něco, co nikdo nemůže předvídat.

Ekonomiku táhne export, tomu škodí tvrdá koruna

Česko nyní jedná s Hyundai o výstavbě továrny na Moravě. Co může tato továrna znamenat pro Śkodu Auto a pro Česko?
Vím, že probíhá diskuse, zda je dobré, aby hospodářství země záviselo tak mnoho na jednom odvětví. Když se díváte na Škodu a TPCA a celý dodavatelský průmysl, tak již nyní, ve srovnání s jinými evropskými zeměmi, je závislost vysoká. A k tomu Hyundai. Automobilový sektor je cyklický, pravidelně přicházejí vrcholy a útlumy. Každých osm až deset let jde autoprůmysl dolů a pak během tří až pěti let zase nahoru. Pokud ekonomika jednou pětinu závisí na takových cyklech, může ji to brzdit. Jde o otázku, na kterou neumím odpovědět. Mohu jen potvrdit, ano, jsme cyklickým průmyslem.

Neobává se Škoda Auto vyšší konkurence?
Konkurence je druhá věc. Nemluvím o konkurenci pro zákazníky, protože nevím, jaké vozy bude Hyundai vyrábět. Ale všichni víme, že v Česku jsou limitované zdroje. Týká se to pracovníků, a zvláště kvalifikovaných pracovníků. A jsou omezené kapacity dodavatelů. Bez nových investic a dalších pracovníků nejsou schopni skokově zvýšit produkci o tři sta tisíc jednotek, kolik chce Hyundai vyrábět. Jak lze tato omezení překonat? Výsledkem může být nižší kvalita, výsledkem může být zdražení u dodavatelů. A to může znamenat omezení, nebo i konec rozvoje.

Co může jakákoli vláda, která vzdejde z voleb, udělat pro zlepšení podmínek podnikání v zemi?
Potřebujeme více stability měny. My 85 procent výroby exportujeme a je pro nás těžké eliminovat kurzové výkyvy, eliminovat někdy i nevysvětlitelně posilující českou korunu. Z tohoto pohledu bychom uvítali, aby země co nejdříve přijala euro. Ale jen z tohoto pohledu. Přechod na euro vyžaduje pečlivou přípravu, jinak může přinést velké problémy, na euro nelze skočit, to nedoporučuji. Určitě by měla vláda lépe vnímat, že rekonkstrukce českého průmyslu závisí na exportní schopnosti firem, ne na domácím trhu. Firmy, které táhnou ekonomiku, jsou exportní a potřebují trochu více stabilizovanou korunu.
A určitě nepotřebujeme tužší regulaci pracovního trhu. Autoprůmysl je cyklický obor. Škoda Auto je progresivní firmou, útlum u jsme zatím nečelili, ale ten jednou přijde. Proto potřebujeme flexibilitu pracovních sil. Přísná regulace nepomůže ani firmám, ani ekonomice.

---

Detlef Wittig (63)
Současný předseda představenstva mladoboleslavské automobilky Detlef Wittig je od studií věrný jediné značce, Volkswagenu. Vystudoval technickou univerzitu v Braunschweigu a poté podnikovou ekonomiku na Univerzitě v Göttingenu. S logem VW prošel v různých obchodních funkcích prakticky celý svět, působil ve Francii, Japonsku i v Kanadě.
Značce VW se nezpronevěřil ani v roce 1995, kdy se stal členem představenstva koncernové firmy Škoda Auto. V říjnu 2004 podepsal tříletý kontrakt na funkci předsedy představenstva. Pod jeho vedením automobilka začala razantněji připravovat výrobu v zahraničí, urychlila inovace, zvýšila obrat i zisk. Detlef Wittig je ženatý, má syna a dceru, v mládí byl aktivním atletem, hrál fotbal a házenou. Nyní rád sleduje lední hokej.