Volvo S60 2,4D v úpravě od BSR

Přiznám se hned na začátku, nejsem velkým příznivcem tuningu. Především v dnešní době boomu turbodieselových motorů dokáže „přisypat“ koně do motoru skoro každý. Přidá se na dávce paliva, zvýší se plnící tlak turbodmychadla a je to. Jen to nepřehnat, aby z motoru něco nevylétlo hned na cestě od ladiče a aby z výfuku nešlo až moc temného dýmu. Pak se vše vychválí na webu a čeká se na zákazníky. Když se však naskytla možnost vyzkoušet Volvo S60 s úpravou Švédského ladiče BSR, dlouho jsem neváhal. BSR je totiž firmou, kterou je potřeba brát vážně.

Švédská společnost BSR slaví 20 let od chvíle, kdy na trh dorazil její první tuningový kit pro Volvo 740 turbo. Poté se okruh laděných motorů rozšířil z Volva také na vozy SAAB a dále na značky koncernu VW. Dnes už v seznamu dodávaných kitů najdete další značky, jako třeba Ford či BMW. Zajímavou kapitolou je spolupráce s firmou Koenigsegg při ladění motorů pro jejich supersportovní vozy (v roce 2005 dosáhl Koenigsegg CCR výkonu 806 koní!). Ani snaha po hledání alternativních cest není pro BSR cizí, když provádí konverze motorů na spalování bioethanolu E85 a spolupracuje se Švédskou vládou při tvorbě legislativy ohledně využití tohoto paliva. Výkon při zachování šetrnosti k životnímu prostředí, to je motto, které provázelo též projekt světově prvního soutěžního vozu skupiny A spalujícího E85 (rok 2003). Všechny tyto aktivity se opírají o moderní vývojové centrum vybavené dynamometry pro testování motorů a samozřejmě o několik desítek odborníků, které BSR zaměstnává.
Důležitým mezníkem byl rok 2003, kdy BSR představila svůj PPC Tuning Systém, kde zkratka PPC znamená Portable Program Carrier. Jednoduše přenosnou krabičku, která obsahuje motorová data a pomocí diagnostické zástrčky přehraje tato data do řídící jednotky motoru. Právě tímto zařízením byl vybaven námi testovaný automobil Volvo S60 první generace (po faceliftu). Automobil měl v okamžiku testu nejeto přes 180 tisích km. Český zástupce tím demonstruje, že je schopen tímto způsobem zvýšit výkon motoru u ojetého vozidla bez nějakého rizika. Výhoda PPC je v tom, že máte stále k dispozici jak tuningová data, tak originální data od výrobce vozu. Dokonce máte možnost bezplatně stahovat aktualizace těchto dat na webu BSR. Testovaný vůz byl navíc vybaven sportovním nerezovým výfukem. Tento kit (PPC+sportovní výfuk), se nabízí pod názvem Stage 2.

Automobil samotný není potřeba nijak zvlášť představovat. „Es šedesátka“ se objevila na trhu v roce 2000 na zkrácené podlahové plošině kombi V70 a sebevědomě mířila do hájenství luxusních vozů střední třídy jako jsou BMW řady 3 nebo Mercedes C. Nový model Volva sázel na atraktivní, spíše sportovní design, který se myslím návrhářům povedl. I když tím značka opustila do té doby typické hranaté tvary, ponechala si jistou osobitost. Především výrazně vyklenuté boky podtrhují tradiční robustnost švédských vozů a dělají vůz zajímavým a nezaměnitelným. Model S60 je v mnohém shodný s kombíkem V70, ale zkrácení rozvoru o 75 mm dost limituje prostor pro nohy mezi sedadly. Zároveň značně skloněné zadní okno a C sloupek karosérie ztěžuje nastupování na zadní sedadla. Sedan je tak výrazněji orientován na řidiče a spolujezdce. Na pohodlných předních sedadlech si nemůžete na nedostatek komfortu stěžovat. Spokojeni budou především příznivci sportovněji střižených kokpitů s výrazným středovým tunelem.
Testovaný vůz byl vybaven veškerým komfortem běžným v luxusním voze jako je dvouzónová klimatizace, vyhřívaná sedadla, tempomat, palubní počítač či stabilizační systém. Zdůrazňovat vysokou pasivní bezpečnost by bylo u Volva nošením dříví do lesa.
Zavazadlový prostor svým objemem 424 litrů nevybočuje z průměru třídy. Poněkud zhoršený je přístup zadním víkem přes vyšší práh. Ovšem u sedanu je potěšující možnost sklopení zadních sedadel do roviny. Poté je možné odvézt i rozměrnější předměty. A milovníky zimních sportů zcela jistě potěší průvlak pro lyže v opěradle zadních sedadel.
Testovaný automobil byl osazen pětiválcovým turbodieselovým motorem 2,4D. Připomeňme si, že tento motor spatřil světlo světa na přelomu století spolu s výkonnějším bratříčkem s označením 5D. Oba motory se liší výkonovými parametry, ale základ je shodný. Zajímavé je, že tím základem je benzinový pětiválec. S jeho konverzí Volvu pomohly zkušené inženýrské firmy AVL a Ricardo. Výsledkem je celohliníkový motor, který oproti benzínovému motoru přibral jen pár kilogramů (váží cca 180 kg).
Motor v testovaném voze spolupracoval prostřednictvím hydrodynamického měniče s šestistupňovou automatickou převodovkou. Jde tedy o klasickou planetovou převodovku, která je velice komfortní, ale na druhou stranu o něco zvyšuje spotřebu paliva vlivem ztrát v měniči.
Odolal jsem pokušení a nenasypal jsem ostrá data do motorové jednotky po pár kilometrech jízdy. Chtěl jsem si nejdříve zvyknout na odezvu sériového motoru na plynový pedál. Při nemožnosti porovnat data motoru na motorové brzdě bude mé hodnocení bohužel závislé pouze na mých subjektivních pocitech.

Motor není rozhodně žádný lenoch ani v základním nastavení. 168 koňských sil a 347Nm zaručuje, že nebudete mít problémy držet vysoké cestovní tempo a případné předjíždění bude svižné a bezpečné. Za volantem jsem si ihned vzpomněl na mé předchozí zkušenosti s tímto motorem v typu V70. Motor považuji za špičku mezi turbodiesely, protože nabízí to, o čem jiní výrobci jenom planě mluví. Tato vznětová pohonná jednotka skutečně ochotně spolupracuje již od otáček lehce nad volnoběhem a co víc, jeho tah graduje s otáčkami podobně jako motor benzínový. Nehrozí tedy, že mu uprostřed předjíždění náhle dojde dech. Motor v testovaném voze nezapřel určitý proběh. Především po nastartování byl dosti hlučný, ovšem klapavý zvuk ustal po zahřátí a po té jsem si užíval hluboké tóny pětiválce, které mi vždy trošku připomenou velkoobjemový osmiválec. Motor jde velice ochotně do otáček. Při razantní akceleraci sleduji, jestli se budou za vozem objevovat oblaka černého dýmu, ale nic nenasvědčuje problémům se vstřikovači, EGR nebo turbodmychadlem.
To automatická převodovka mě nijak výrazně nenadchla. Většinou je to právě ona, kdo zdržuje váhavější reakcí na pedál plynu - především v hustém městském provozu, když je potřeba rychle reagovat. Na druhou stranu převodovka řadí měkce a v případě potřeby je možné přejít do „manuálního“ režimu a volit převodové stupně voličem na středovém tunelu.
Samozřejmě lze možné jet i v základním nastavení motoru dynamicky. Na klikatících se okreskách stylem brzda plyn rázem stoupá spotřeba ze 7 na 8 litrů a já se připravuji na porovnání s motorem na steroidech.

Po necelých 150ti kilometrech připojuji krabičku PPC prostřednictvím diagnostické zástrčky vlevo pod volantem. Displej vás jasně instruuje, ovšem v angličtině. Těm, kdo tímto jazykem nevládnou, doporučuji srozumitelný český návod na stránkách českého zastoupení BSR. Důležité je mít v kondici akumulátor, vypnout všechny elektrospotřebiče (světla, klimatizaci, rádio) a neodpojovat kabel před koncem přehrávání dat. To by mohlo mít za následek, že se data nenahrají kompletně a v krajním případě by vás čekal odtah nepojízdného vozu. Samotné přehrávání však trvá méně než 3 minuty. Riziko, že za tu dobu „vytlučete“ baterii je tedy minimální. Přehrávání tunikových dat je možné jen po zahřátí motoru. Ale pravděpodobně jde spíše o jízdní test, během kterého se nesmí vyskytnout žádná závada signalizovaná oranžovou kontrolkou na přístrojové desce. V takovém případě vám PPC nedovolí data přehrát a upozorní vás na problém, což je sympatické opatření.
Nasedám do čerstvě nadopovaného auta a změna je naprosto čitelná. Zhruba v první třetině zdvihu plynového pedálu se neděje nic výjimečného. Ovšem rychlejší pohyb pravé nohy nebo sešlápnutí pedálu někam k polovině probudí v motoru dravce. Na poznání rozdílu rozhodně nepotřebujete stopky, stačí sledovat krajinu za oknem, která se rozletí vzad s razancí, kterou jste před pár minutami, se standardním nastavením, nezažili. A to pravé peklo se rozpoutá pokud se plynový pedál dotkne podlahy, to pak převodovka podřadí hned o dva stupně a otáčkoměr letí k červenému poli a vyšší stupeň je řazen přesně ve 4500 otáčkách. Těžko hodnotit, jestli je v motoru skutečně 220 koní a 455 Nm kroutícího momentu, ale jisté je, že posun výkonové křivky je značný.
Co mě však potěšilo ještě víc je zvládnutí přechodových stavů. Motor se i s ostrými daty stále ochotně sbírá z nízkých otáček a není žádným problémem se pomalu loudat městem. Žádné škubání, kopání či jakékoliv známky nepokoje, běh motoru je naprosto hladký a náběh výkonu je snadno zvladatelný. A velice příjemné je, jak ožije původně poněkud váhavý automat. Ten mnohem ochotněji podřazuje a zdařile tak podporuje snažení motoru.

Důležité na tuningu od BSR je, že nezkresluje data, která motor předává převodovce nebo protiprokluzovému a stabilizačnímu systému. Motor stále pracuje se sníženým momentem na prvním a druhém převodovém stupni a nehrozí tak zběsilé protáčení kol. Také při řazení dochází k mírnému poklesu výkonu pro omezení rázů, což činí jízdu plynulou a omezuje opotřebení převodovky. Volvo zůstává stále Volvem, což je možná špatná zpráva pro driftery a pouliční závodníky. Tuning, kdy jsou modifikovány přímo motorové mapy v řídící jednotce je však rozhodně velkou výhodou před různými „power boxy“, které pouze modifikují data z řídící jednotky vycházející. Díky tomu v těchto případech řádně nefunguje komunikace mezi systémy vozu, což má negativní vliv na jejich funkčnost z čehož plyne ohrožení bezpečnosti a v neposlední řadě i spolehlivosti vozu.
Ono Volvo, byť s posíleným srdcem, není žádným závodním náčiním. Podvozek je totiž naladěn spíše na komfort a v zatáčkách se auto poměrně naklání. Největší překážkou pro agresivní styl jízdy je ovšem řízení, které vás zcela izoluje od zpětné vazby z předních kol. Neznamená to, že vám podvozek připraví perné chvilky, ale tak nějak nevíte, jak velkou máte ještě rezervu, než bude zle. Naopak silnou stránkou byly brzdy, na které se můžete plně spolehnout i po opakovaném brzdění.
Posílený motor jsem nakonec vnímal spíše jako další prvek aktivní bezpečnosti, předjíždění je skutečně hračkou. Spotřeba při dráždění vozu na okreskách stylem brzda plyn, stoupla jen o 0,3l/100km, což považuji za úspěch. Klidné kilometry na konci testu napověděly, že i s nadopovaným motorem můžete jezdit pod 7l/100km.
Otázkou zůstává životnost motoru. Proklamované navýšení výkonu se logicky musí promítnout ve větším opotřebení motoru. Na druhou stranu maximální výkon je používán jen krátkodobě. Není dost dobře představitelné využívat dlouhodobě 220 koní a 450Nm na otevřených komunikacích. Logicky tedy bude skutečná životnost motoru výsledkem jízdního stylu. V testovaném voze byl kit Stage 2 namontován posledních 80 tisích km a týrán novináři. Nepozoroval jsem ale, že by se to na voze nějak negativně projevilo.
PPC kit je spolu s dvouletou podporou k mání za 24 495 Kč pod názvem Stage 1. Stage 2 je navíc vybaven sportovním výfukem za 13 495Kč, obě ceny jsou včetně DPH.