Test Volkswagenu Golf GTI: auta pro správné řidiče ještě naštěstí nevymřela

Na začátku tisíciletí nabízely sportovní verze běžných rodinných vozů ve velikosti nižší střední třídy prakticky všechny významné světové automobilky. Zákazníci si je mohli pořizovat u dealerů německých, francouzských nebo třeba japonských značek. Později do tohoto vlaku takzvaných ostrých hatchbacků nastoupila také korejská automobilka Hyundai. V současnosti se počet vagonů rapidně zmenšuje. Ovšem ten, který byl vůbec první – Volkswagen Golf GTI - zůstává. Jeho nejnovější verzi jsem podrobil týdennímu testu v zimních podmínkách. Volkswagen Golf GTI vloni oslavil padesáté výročí. Při této příležitosti představil modernizované provedení osmé generace a to hned ve dvou verzích. I slabší klasické GTI má svůj zážehový přeplňovaný dvoulitrový zážehový čtyřválec nově posílený na 265 koňských sil, verze s označením Clubsport dokonce na tři sta. Tímto počtem ořů překonává Ford Focus ST, který je ještě letos k mání jako jeden z konkurentů a není už až tak moc vzdálený od 330 koňských sil, kterými disponuje Honda Civic Type-R.

Na to, jak nový Golf GTI vypadá zvenčí i zevnitř, se podívejte do naší komentované fotogalerie.

Aby bylo jasno, Golf Gti vždy byl a zůstává autem s pohonem výhradně předních kol. (Ten, kdo chce rychlý Golf s pohonem všech kol, navíc třeba i s karosérií kombi, může zvolit Golf R). Síla motoru se dříve na pneumatiky mohla přenášet i prostřednictvím manuální převodovky, nyní již zůstala ve slabší i silnější verzi pouze automatická typu DSG. Manuální řazení mám rád a určitě bych po něm sáhl, kdyby ta možnost byla. Faktem ale je, že s automatem je auto rychlejší.

Výrobce udává zrychlení z nuly na sto u testovaného Clubsport za 5,6 sekundy. Já jsem to neověřoval. Ostatně, ani by to nemělo valné ceny. Jezdil jsem totiž na zimních pneumatikách a navíc nejčastěji v horském prostředí Šumavy. Když už na silnicích neležel sníh, byly přinejmenším mokré.

Golf GTI od běžného provedení tohoto hatchbacku celkem snadno poznáte. Jednak díky všudypřítomným nápisům GTI po celém obvodu karosérie a jednak kvůli specifickému přednímu nárazníku a dvojici mohutných výfukových koncovek v nejspodnější části zadního nárazníku. Z nich se navíc line brumlavě sytý zvuk.

Interiér samozřejmě vychází z klasického golfu. Změněný je volant, sedačky a pedály. Na dvou prvně jmenovaných prvcích se nacházejí červené ozdobné prvky. Designéři jimi ale tak neplýtvali jak například ve výše zmíněném japonském automobilu, takže celek působí atraktivně, ale ne pouťově.



Bohužel si vůz ponechal i některé nectnosti, které Volkswagen do tohoto vozu instaloval při navrhování osmé generace. Tedy například zvláštní lištu pod centrálním displejem, která slouží pro nastavování teploty klimatizace. Naštěstí na volantu již dřívější dotykové plošky opětovně nahradila klasická tlačítka. Zejména ve sportovně zaměřeném voze, kde řidič velmi často mění polohu rukou na volantu, tak ubývá stresu z nechtěného spuštění nebo přepnutí určité funkce.

Milým detailem je obdélníkové tlačítko pro spouštění motoru na centrální konzole. Do té doby než ho opravdu zmáčknete k tomu vyzývá řidiče opakovaným rozsvěcováním a zhasínáním červeného nápisu Engine Start/Stop.

Prostor v oblasti zadní lavice nebo zavazadelník je pak samozřejmě shodný s obyčejným golfem. To znamená, že i vzadu se vcelku pohodlně posadí dva nadprůměrně velcí lidé a kufr pojme rozhodně více než jen víkendový nákup. Navíc nechybí uprostřed zadního opěradla ani solidně dimenzovaný otvor pro prostrčení delších předmětů. Podlážku kufru pak lze nastavit do jedné ze dvou výškových úrovní.

Dříve působila sportovní auta na městské dlažbě, na železničních přejezdech či rozbitých okreskách při běžném typu jízdy extrémně tvrdě a pro celou posádku nepříjemně. Golf GTI ale býval v tomto ohledu vždy lepší než konkurence a nyní to platí ještě více. Samozřejmě, že jízda v něm má stále daleko k některým například francouzských vozům, ale rozhodně z lidí uvnitř nevytřásá duši.

Podvozek má přitom schopnost, pokud máte touhu či potřebu jet opravdu rychle, dokonale přitlačit vůz k podkladu pod koly. Platilo to i na sněhu, kde auto působilo čitelně a obratně. Progresivní řízení umí být ve sportovním módu poměrně strmé, takže v utažených horských vracečkách nebudete muset příliš dlouho ručkovat po věnci volantu.

Velmi se mi líbil příjemně pružný motor, který si skvěle rozumí se sedmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou. Vlastně ani při výjezdu z pomalého oblouku jsem ji nemusel pobízet saháním po páčce manuálního řazení na volantu. Elektronika si věděla rady sama.

Tentokrát jsem v období s nejkratšími dny a nejdelšími nocemi poměrně často jezdil za tmy. A pochválit musím i světla, díky kterým jsem u horských silnic vždy zavčasu zaregistroval blízko se nacházející srnčí zvěř.

A poslední pochvalu směřuji k parametru spotřeba. Do města raději vyjíždějte s něčím jiným. S jinými auty pravděpodobně v tomto prostředí dosáhnete nižší spotřeby než zhruba devět litrů. Ovšem například při běžné, ale rozhodně neloudavé jízdě po okreskách spatříte na palubním počítači údaj kolem šesti litrů a i při opravdu sportovním tempu se nedostanete přes nějakých 10-12 litrů. V dlouhodobém průměru počítejte s hodnou 7,3 litru na sto kilometrů. A to je na vůz, který umí nadělat opravdu hodně řidičské radosti, mimořádně skvělé číslo.

Karosérie: pětimístný pětidveřový hatchback

Motory/Spotřeba: zážehový přeplňovaný čtyřválec: 2,0/265-300 koní- 7,6 litru

Převodovky: sedmistupňová automatická

Vnější rozměry: 4286x 1789x1447 mm

Rozvor: 2628 mm

Zavazadlový prostor: 380/1237 l

Max. rychlost: 250 km/hod

Ceny: od 1 166 900 Kč