Škodovky budou mít nové typy hybridů i brzd, prozradil vývojář Martin Hrdlička

/ROZHOVOR/ Martin Hrdlička je zástupcem třetí generace tohoto rodu, který se nesmazatelně zapsal do historie mladoboleslavské automobilky Škoda. V současnosti zastává pozici šéfa vývoje podvozků a agregátů a řídí rozsáhlý tým techniků. Ti nově mají na starost i vývoj menších spalovacích motorů a převodovek nejen pro auta s logem tuzemské značky, ale i třeba Volkswagenu nebo Seatu. S Martinem Hrdličkou jsem si téměř dvě hodiny povídal v jeho pracovně v Motorovém centru automobilky Škoda v Mladé Boleslavi. Je i nepochybně jeho zásluhou, že technický vývoj v domácí automobilce získává v koncernu Volkswagen stále větší uznání.

Nedávno se objevily stručné informace o tom, že Škoda navyšuje svoje kompetence v oblasti spalovacích motorů. Můžete upřesnit, oč přesně jde?

My přebíráme od Volkswagenu zodpovědnost za motory řady EA 211, což takhle možná laikovi nic neřekne, ale jsou to řadové motory, benzinové tří a čtyřválce do zdvihového objemu 1,5 ve verzi s přeplňováním a v nepřeplňované verzi je v tento okamžik největší 1,6 litru MPI. Ovšem různých variant těchto motorů je asi 1800.

Opravdu tolik?

Ano, protože konkrétní motor není dán jenom zdvihovým objemem. Je dán emisní normou, je dán tím, jestli spolupracuje s mechanickou převodovkou nebo automatickou převodovkou, nebo jestli je to mild hybrid, full hybrid, plug-in hybrid a tak dále, a tak dále. Také záleží na tom, do jakého vozu jaké platformy se montuje, jaký má řídící a vstřikovací systém, zda bude pracovat v prašném prostředí, v extrémních mrazech nebo ne, a tak dále.

Také asi musí být připraven na různá paliva, že?

Ano, v různých regionech se prodávají různě kvalitní paliva, navíc je i spousta emisních norem. Emisní normy mají různé nároky na palivo a každá rafinérie své produkty trošku jinak upravuje. Stát ručí za kvalitu dodávek paliva odpovídající emisní normě, palivo EU2 má jinou normu než EU4 či EU6.

Pro ilustraci, když je třeba v Jihoafrické republice platná norma EU 2, tak tam nemůžete prodávat motory co umí EU 6, protože ty mají třeba filtry pevných částic a ty by se zanesly. Také je tu otázka spojení motoru s převodovkou, což je další oblast, které se teď nově věnujeme.

Také za převodovky tedy máte v koncernu zodpovědnost?

Ano, převzali jsme zodpovědnost za všechny mechanické převodovky celé skupiny Volkswagen. A to i za ty pro užitkové vozy. Takže třeba takový Volkswagen Crafter má převodovku MQ 500. To znamená do 500 Nm. A potom převezmeme kompletně zodpovědnost za všechny automatické převodovky.

Ať už DQ neboli dvouspojkové, nebo převodovky s hydrodynamickým měničem. A s tím souvisí i všechny rozvodovky, diferenciály, kardany, hnací hřídele. A samozřejmě rovněž tvorba softwaru a aplikací do řídící jednotky. To je odhadem více jak 35 000 parametrů, které odborníci musí nastavit, nebo-li aplikovat pro správnou funkci pohonu, do různých automobilů.

A pak to všechno musí dobře spolupracovat se zbytkem technického vybavení auta...

Samozřejmě, musíme umět vyřešit integraci specifického motoru a pohonu do automobilu, to znamená práci oddělení, které se stará o všechno, aby ten motor mohl žít, stejně jako člověk potřebuje dýchat. Takže motor má sání, má chlazení, taky musí mít výfuk, musí mít nějaké uložení agregátu. Přitom je třeba brát v potaz akustiku, přenos vibrací a mnoho dalších věcí.



Dalším velkým tématem v automobilovém světě jsou platformy, které se původně vyvíjely jen v Německu. Vy už také máte zodpovědnost za vývoj jedné z nich...

Ano, to je pro nás velká změna. Řekněme třicet let jsme si zvykali na to, že v podstatě nic v rámci platformy nevyvíjíme. Platformy jsme získávali z VW nebo z Audi a integrovali a přizpůsobovali jsme je do našich vozů. A v tento okamžik se to změnilo, převzali jsme do vývojové zodpovědnosti platformu, kterou my nazýváme MQB 27.

Pro jaké vozy je určena?

Jsou to vozy třídy A0, tedy konkrétně Fabia, Polo, Ibiza a z nich odvozené modely. To je úžasné, protože tím nám byla dána důvěra i v tom, že můžeme vyvíjet a starat se o všechny automobily této třídy po celém světě, což jsou zase stovky dodavatelů na mnohých kontinentech s různými požadavky.

Protože v tomhle případě už nejde „jen“ o motory a převodovky, ale i o nápravy a celou oblast podvozku, včetně elektroniky, palivového systému, řízení, brzd, ABS, ESC, kol, pneumatik atd.

Ovšem spekulovalo se, že s takto malými vozy koncern VW v Evropě skončí. To se změnilo?

Změnilo. Teď je například pro nás velkou výzvou to, že Fabii budeme vyvíjet pro plnění EU 7. Takže je třeba se podívat nejen na pohonnou jednotku, ale také na brzdový systém a pneumatiky, protože to jsou oblasti, jejichž emise bude Euro 7 také regulovat. A rovněž implementovat do tohoto auta tzv. OBM (On-Board Monitoring).

Doteď jsme dělali „jen“ OBD (On-Board Diagnostics) pro motor a případně automatickou převodovku. Ale nově s OBM v EU7 je toho mnohem více. Monitorováno bude v OBM EU7 totiž daleko více řídících jednotek, které mají či mohou mít i nepřímý vliv na emise vozu. Řeknu jen to, že pro takové příslušné OBD datování má manuál asi 200 000 stran!

Bude v jeho rámci přesně stanoveno, kdy a za jakých podmínek se má ta která kontrolka, upozorňující třeba na problém s emisemi, na přístrojovém panelu rozsvítit. Ještě nedávno v prvním návrhu OBM hrozilo, že bude muset být sledováno i již třeba to, když si řidič zapne vyhřívání sedačky nebo okna. Neboť to má samozřejmě jakýsi vliv na zatížení alternátoru. Od takového detailu se ale naštěstí upustilo, nicméně OBM zahrne nyní navíc k motorové a převodovkové řídící jednotce i řídící jednotku ESC/ABS, Gateway a přístrojové desky.



Když jsme před časem bavili, tak jste říkal, že v podstatě není stanovené to, jak se budou měřit ty normou Euro 7 nařízení limity otěry pneumatik a emise z brzd. Už existuje nějaká metodika a jaká zařízení pak výrobci do aut namontují?

Začnu zeširoka. Pozitivní je to, že se nakonec podařilo, že parametry v emisní normě Euro 7 jsou pro výrobce technicky splnitelné. Ty původní návrhy Evropské komise byly nesplnitelné. Ta špatná zpráva je, že detailní a finální popisy metodiky, testů a vyhodnocení stále neexistují. Tedy neexistují tzv. prováděcí předpisy. Evropská komise jejich vydání stále odsouvá. Poslední zprávy hovoří o tom, že informace dostaneme na jaře.

To tedy znamená, že stále nevíte, co budete muset v autech změnit a doplnit…

Konkrétně a přesně to nevíme. A když hádáte a nevíte, tak musíte mít těch scénářů více. Je mi líto, že se s námi o tom nejedná, nerozumím tomu postupu. My jsme přitom říkali několikrát, že můžeme udělat a vyvinout spoustu věcí.

Jen za posledních čtrnáct let se z pohledu ekologie na motorech udělalo asi 20 upgradů, díky kterým jsou auta dneska z pohledu ekologického úžasná. Zavedli jsme filtry částic, zavedli jsme vstřikování močoviny, zavedli jsme vstřikovače úplně jiné generace. Pokud se po nás chtějí další věci a výzvy, tak potřebujeme jediné - musíme to vědět včas a musíme to vědět přesně.

A můžete alespoň trošku naznačit, jak se dají řešit ony emise z otěru brzd?

My už dneska víme, že se ty stanovené povolené emise brzd dají řešit bez nějaké vývěvy nebo odsávání. Ovšem budeme muset na povrchy kotoučů zavést pokovení. Vrstvičkou tvrdých kovů, které zamezí otěru toho kotouče. Je to dost drahé řešení - jak energeticky, tak i materiálově. Takže ty brzdy velmi, velmi zdraží. Navíc pak současně samozřejmě musí dojít i k vývoji jiného brzdového obložení.



Asi vás už v tomto směru opravdu tlačí čas, protože pokud vím, tak pro nové vozy má Euro 7 vstoupit v platnost v listopadu roku 2026 a pro všechna vyráběné vozy za další rok.

Samozřejmě, protože vyvíjíme zcela nové věci. Ta třecí dvojice je zcela jiná, než jaká tady byla desítky let. A není to jen naše záležitost, musíme ten kotouč někde nechat vyrobit. Výrobci musí instalovat dostatečně výkonná zařízení pro masovou produkci. A ty stroje musí také nejprve někdo vyrobit. A pak se prototypy dostanou k nám.

My budeme muset ověřit, zda splní parametry. Třeba to, zda auto s naloženým přívěsem dokáže brzdit při sjezdu z průsmyku Grossglocker nebo to, zda materiál odolá i speciálním solím používaných na silnicích ve Švédsku a tak dále.

Pořád zatím mluvíme o autech se spalovacími motory. Nežene se vývoj Škoda tím, že se jimi v tak velké míře teď zabývá, do nějaké slepé uličky?

My se často v diskuzích zaobíráme jenom Evropou, ale jak už jsem říkal, my ty motory a další komponenty vyvíjíme prakticky pro celý svět. Včetně třeba Číny, Indie, Jižní Ameriky, Jihoafrické republiky...A například Čína řekla, že pokud vůbec zakáže něco kolem spalovacích motorů, tak někde kolem roku 2060.

K elektromobilům se také začíná obecně přistupovat jinak než dříve. Ví se, že tvrzení, že elektromobil neprodukuje žádné emise CO2, není pravdivé. Při jeho výrobě i provozu vzniká spousta CO2. Tedy je stále více a častěji CO2 posuzováno v rámci celého životního cyklu vozidel včetně způsobu výroby energie. A pak třeba i naše vozy v žebříčcích jako je GreenNCAP zvládají porážet i vozy Tesla. Konkrétně třeba dříve Citigo s pohonem na CNG nebo dieselová Octavia.



A dokážete odhadnout, jak dlouho ještě lidé ve vývoji Škody budou mít práci s vývojem spalovacích vozidel?

Přesné číslo ze mne nedostanete. Ale určitě to budou ještě desítky let. V roce 2035 určitě vývoj zavírat nebudeme. A teď zrovna máme v tomto ohledu práce až nad hlavu. Navíc, spalovací motor nemusí v autě sloužit výhradně k roztáčení kol. Může mít i jiné funkce….

Jaké?

Může být třeba zabudován do bateriového elektromotoru s funkcí jakéhosi prodlužovače dojezdu (Range Extender). Pak může elektromobilu zajistit ujetí dalších kilometrů i po vybití baterie. Jeho přítomnost ve voze tak může zbavit zákazníky obav z dojezdu. Navíc takový motor nemusí spalovat jen fosilní paliva. Třeba v Brazílii se jezdí už teď na etanol, uvažuje o tom i Indie. A pak lze samozřejmě vytvořit vozidla s různými typy hybridních pohonů.

Koncern Volkswagen a tedy i Škoda, ale dlouho byly k takzvaným fullhybridům skeptičtí...

Budeme také dělat fullhybridy. Vždy jde o to, najít pro danou kategorii vozidla pokud možno optimální a ne příliš drahé řešení. Tedy pro vozidla zkonstruované jako elektromobily, může být vhodné zmenšení v současnosti využívané baterie a naopak doplnění techniky o zmíněný range extender. A v případě vyvinutých spalovacích aut zase hybridní řešení zajistí nižší spotřebu a třeba i navýšení výkonu.

S přibývající pracovní náplní musíte mít také nové zkušebny a lidi. Daří se vám budovat patřičné prostory a shánět odborníky?

Naštěstí ano. Letos jsme otevřeli vlastní simulační centrum. Je zajímavé tím, že se tam dá nastavit prakticky jakákoli teplota, v jaké auta bývají provozována a také atmosférický tlak odpovídající nadmořské výšce třeba až 5000 metrů. I v té totiž naše auta třeba v Chile, Argentině či Indii budou jezdit. Ve zkušebně samozřejmě pak musí pracovat roboti, protože v takových podmínkách naši lidé dlouhodobě být nemůžou.

Jen pro ilustraci, tahle laboratoř je hodně speciální stavba. Je to v podstatě sarkofág z betonu, který má stěny tlusté osmdesát centimetrů. A když v něm vytvoříte podtlak, který odpovídá oné výšce pět kilometrů, tak se tenhle kolos o centimetr zmenší….



Ještě k těm lidem, kolik jich ve vývoji Škody ve vašem oddělení agregátů a podvozků pracovalo třeba před před 10 lety? A kolik jich dělá teď?

Přesná čísla prozradit nemůžu, ale teď jich je minimálně třikrát, možná čtyřikrát tolik.

A ještě budete přijímat další?

Ano. Odhaduji, že potřebujeme naše stavy navýšit ještě o zhruba dvacet procent. Stále totiž přibývají nové úkoly. Třeba ty zmiňované pneumatiky či brzdy, kterým se z pohledu emisí EU7 musíme více zabývat a měřit. Předpisy EU7 třeba nařizují, že místo 160 000 kilometrů musí pohonná soustava zajistit plnění limitů během 200 000 kilometrů. A s tím logicky souvisí potřeba zajištění delšího náročnějšího testování. Zmíněný vývoj hybridních pohonů, převodovek i celé platformy a jejich modernizace…to je spousta práce.

A kde ty odborníky sháníte?

Naštěstí máme výbornou spolupráci s vysokými školami v České republice a také na Slovensku. A Škoda Auto má jako zaměstnavatel dobrou pověst. Určitě je atraktivní, že náš koncern je tak veliký a rozmanitý. V portfoliu máme třeba také Lamborghini, Ducati, Bentley či Porsche… s kterými spolupracujeme. Máme vývojová centra po celém světě. Pracujeme se špičkovou technologií a úžasnými odborníky. To vše dobré a nadšené lidi motivuje.

Není vám jako člověku, jehož předkové také byli excelentní technici líto, že technické obory jsou v Česku tak trošku dávány na druhou kolej?

No, samozřejmě. Já sice mám rád hudbu, divadlo, vážím si lékařů, sportovců, vojáků, ale rád bych techniky v médiích viděl častěji, aby je společnost mohla ocenit. Pozastavuji se nad tím, že třeba 28. října mezi vyznamenanými není několik konstruktérů, stavitelů, prostě jakýkoliv úspěšných techniků.

Přitom u nás každý rok vzniká spousta skvělých projektů. Umíme vyrábět lokomotivy, tramvaje, turbíny a řadu dalších špičkových produktů. Navíc, právě kulturní projekty, ale třeba i nové nemocnice nebo investice do bezpečnosti se můžou dělat právě díky penězům, které do státního rozpočtu přinesou právě průmyslové firmy.

Popularizovat něco takového je ale velmi těžké. Máte nápad, jak by to šlo?

My musíme najít cestu, jak pro technické obory nadchnout děti už ve školkách a v prvních třídách základních škol. Později je to už těžké. A teď prosím, není to tak, že bych chtěl říct, že by všichni měli být technici. Ale nějaké zdravé procento společnosti by se tím zabývat mělo. Takže stejně, jako máte na základní škole výtvarnou výchovu a hudební výchovu, tak by tam měla být péče či snaha o aktivitu či předmět, který dětem dá základní informace o technice.

Zájem o techniku bohužel klesá a je to v průmyslu bohužel cítit. I to, že se zrušila matematika, jako maturitní povinný předmět na gymnáziích, zasadilo technikům v republice velkou ránu. Nápady na motivaci dětí pro techniku jsou, a to například pomocí tzv. STEM (Science, Technology, Engineering, Mathematics) vzdělávání…třeba podporou robotických STEM soutěží, které jsou ve světě populární a úspěšné. Děti i studenti potřebují vzory ve společnosti, a tedy myslím, že by bylo třeba dávat i technikům ve společnosti úctu a váhu. Máme dost osobností, které jsou vzory!! Bylo by dobré takové vzory mediálně společnosti přibližovat.