Škoda Octavia RS: Inovace bez legrace

Už je tomu dobrých osm let, co se na silnice vypravily první Octavie RS. Nejen mě tehdy překvapilo,že si největší česká automobilka za pokračovatele legendárního označení zvolila právě rodinného habána. Snad tomu tak chtěla marketingová politika německého koncernu stylizující škodovku do role výrobce rodinných aut. Sportu lační řidiči se sice později dočkali i stejně označené menší Fabie, ale instalace výhradně vznětového pohonu vzbudila nemalé kontroverze. Druhé vydání oktaváckého eresa pokračovalo v obdobném duchu, jen jeho proporce ještě více nabyly. Velkým posunem vpřed byla ovšem instalace vydařeného turbomotoru 2.0 TFSI vycházejícího z neméně podařeného dvoulitru s přímým vstřikem benzínu, ke kterému se nově přidružilo i stejně objemné common-railové tédéíčko. V testu nedávno faceliftované nejrychlejší oktávky jsme však zůstali věrni benzínové klasice a jak se od tohoto motoru dalo čekat, nebyl to rozhodně krok vedle.

Karoserie: Konečně trochu zdravé agrese
Stokrát propraná omlazovací kůra, kterou český bestseller nedávno prodělal, se logicky nevyhnula ani jeho nejnadupanějšímu provedení. Optické přiblížení Superbu, které u některých levnějších Octavií působí možná trochu křečovitě, dodalo eresu oproti dřívějšímu opuchlému looku tolik potřebnou dávku sportovnějšího výrazu. Podmračená světla působí nejen sebevědomněji, ale díky natáčecím modulům umí navíc posvítit i za roh. Čelní agresivní scenerii zvýrazňuje mohutný sací otvor zakrytý hrubě perforovanou mřížkou. Výbornou trefu měli jindy mdlí designeři škodovek s LED diodami pro denní svícení situovanými takřka ideálně do zkosených rámečků nad mlhovky. Tento zářící prvek, který automobilky po vzoru Audi houfně s větším či menším citem roubují na svoje modely, padne eresu jako ulitý. Identitu nejrychlejší oktávky výrobce neopomněl připomenout stylizovaným RS logem v mřížoví masky chladiče. Za předními koly už je to stará pohádka. Krátký „golfácký“ rozvor nutí zadní dveře k nepřirozenému seseknutí a za zadní nápravou dává vyniknout disproporčnímu převisu skrývajícímu Čechy tolik milovanou stodolu na zavazadla. Pokusem o ozvláštnění je zde střídmé křidélko na hraně kufru. O jeho sportovní funkci mám své pochybnosti, zato je výborným pomocníkem v orientaci při couvání. Sněhobílému liftbacku dobře padly osmnáctipacové ráfky Neptune. Od cesty si naopak boleslavští mohli nechat ohyzdnou černou anténu, která je jakýmsi kočkopsem zahrnujícím klasický prut i módní žraločí ploutev. Za snahu by také jistě stála speciální sportovní varianta zpětných zrcátek, namísto standardně použitých zrcadel a lá Fiat Ducato.

Interiér: Dotažený do detailu
Notoricky známý interiér Octavie je zbytečné obšírně představovat. V případě modelu RS se tento bezvadně zpracovaný a funkční základ podařilo několika citlivými zásahy dotáhnout na ještě vyšší úroveň. Zásadním předpokladem dobrého pocitu z jízdy je kvalitní sezení, které již od předfaceliftové verze garantují výtečně tvarovaná přední sedadla s nápaditým trojobalem v kombinaci alcantara, černá kůže a hrubá sportovní tkanina. K absolutoriu by si zasloužily snad jen elektrické seřizování. Trojramenný volant padne do rukou znamenitě, jen ten přihlouplý kýčovitý úsměv v podobě stříbrné plastové vlnky si mohli škodováci u RS odpustit. S podivem jsem konstatoval absenci dálkového ovládání rádia případně telefonu, což jsou výbavové položky, kterými dnes často disponují i auta o několik stovek tisíc levnější. Ve výbavových tabulkách Octavie jsem se dočetl, že tato vymoženost je dopřána pouze majitelům provedení s dvouspojkovým poloautomatem DSG. Celý vnitřní prostor nenuceně prostupuje vzácně zdařilý dekor imitující kov, přesto by možná stálo za úvahu některé exponované plochy vybavit skutečným předobrazem této napodobeniny. Většina ostatních ploch včetně stropu je oděna do tmavého hávu, který dodává prostoru na větší útulnosti. Dominantou střídmého středového panelu je velký displej nesčetnými pochvalami opředené navigace Columbus, na kterém se samozřejmě zobrazuje řada dalších údajů od ladění impozantně znějícího soundsystému s dvanácti reproduktory, po nastavení topné a chladící soustavy. O dokonale přehledného a fungujícího pomocníka bloudících duší za volantem je bohužel enormní zájem mezi zlodějskou sebrankou a tak nepřekvapí, že řada majitelů vozů VW Gruppe si o jeho intuitivním ovládání už jenom povídá. Z nového Superbu bylo kompletně importováno také ovládací centrum dvouzónového climatronicu na jehož tlačítka s množstvím zelených diod jsem si musel trochu zvykat. Hanění nevelkého prostoru pro nohy zadních cestujících v takto velkém autě by bylo nošením dříví do lesa stejně tak jako horování pro velkosklad batožiny či množství praktických přihrádek, šuplíčků a prohlubní rozmístěných po celém autě.

(+) příjemná kombinace materiálů i barev
(+) prvotřídní přední sedadla
(+) navigace Columbus
(-) navigace Columbus (zájem zlodějů)
(-) méně místa vzadu
(-) absence dálkového ovládání rádia

Motor: Oprávněné chvalozpěvy
Pod kapotou oproti původnímu dvojkovém „eresu“ k žádným změnám nedošlo a je to jedině dobře. Přeplňovaný zážehový dvoulitr s výkonem 147 kW (200 k) se natolik osvědčil, že k výměně nebyl vůbec žádný důvod. Ve srovnání s někdejší nevycválanou jedna osmičkou montovanou do jedničkových Octavii RS tento agregát oplývá kultivovaností a takřka lineárním průběhem výkonové křivky. Vděčí zato především svému sofistikovanému základu v podobě jednotky 2.0 FSI. Fakt, že se jedná spíše o jakési soft turbo dobře dokumentuje relativně malý rozdíl v hodnotách špičkového výkonu obou provedení. Po otočení klíčem v klasické spínací skříňce (která jak doufám už brzy zamíří do věčných lovišť v okolí Mladé Boleslavi) motor jen ladně zavrní a ve velmi tichém a hladkém projevu setrvá až do zhruba 4.000 otáček, kde o sobě začne dávat výrazněji vědět v tóninách příjemně posazeného barytonu. Přes značné utlumení není přitom zvuk motoru nikterak bezpohlavní, při stažení okénka lze při náhlém poklesu otáček zaznamenat dokonce i decentní žertovnou střelbu do výfuku. Jestli takovou akustickou charakteristiku adrenalinu chtivý řidič ocení nevím, jisté je, že premise proklatě rychlého rodinného cesťáku plně vyhovuje. Mohu jen potvrdit, že samotná jízda s TFSI je velmi příjemným zážitkem, který by se v menším a lehčím autě dal jistě označit i jako velmi sportovní. V těžké Octavii si však musí vystačit s přívlastky jako dynamický, hbitý a především pružný. Motor narozdíl od mnoha dnešních common-railových turbodieselů ochotně sbírá od těch nejnižších otáček a bez jakýchkoliv větších zaváhání rychle táhne až k mezním 6.500 otáčkám, přičemž odezva na sešlápnutí akcelerátoru je povětšinou bezprostřední. Jediná vada na kráse, která mě v souvislosti s motorem napadá je, že v té vší lineárnosti a bohaté dispozici točivým momentem (280 N.m.) poněkud zaniká okamžik samotného výkonového vyvrcholení anoncovaného v širokém rozpětí 5.100 až 6.000 otáček. Pro milovníky syrové turboagrese nic potěšujícího, ale takových nápadníků bude mít nové ereso opravdu pomálu. Kladné body získává silný turbomotor možná trochu překvapivě také do kolonky spotřeba, kde si můžete odškrtnout hodnoty 6,0 – 7,5 – 11, řečeno slovy mimo město – kombinovaná – město. Komu by se snad zdálo, že jsem tyto hodnoty přibližně „obšlehl“ z katalogu výrobce, pak vězte, že jsou zcela reálné. Extrémní dálniční jízda nad 200 km/h pak neznamenala více než konstatntní 13 litrový odběr. Nejen příznivou konzumaci pozitivně ovlivňuje také ideální odstupňování manuálního šestikvaltu s exaktními a přiměřeně dlouhými drahami. Hnidopiši mohou namítat drobnější přechodový odpor, není to ale žádná tragedie, zvláště u sportovní varianty. Trochu více ovládacích sil než u běžné oktávky musíte vynaložit na ovládání spojky. Pro sportovní feeling jistě prima záležitost, v kolonách ale trochu otrava.

(+) rovnoměrný zátah od nejnižších otáček
(+) kultivovanost
(+) spotřeba
(-) absence výraznějšího výkonového vyvrcholení

Jízda: Fyzikální zákony nelze obelstít
Doposud ne zcela jednoznačný dojem z celého auta začal dostávat zřetelnější kontury při prvním rychlém průjezdu zatáčkou. Marná sláva, hodnoty čítající 1440 kg mrtvé váhy rozprostírající se na téměř 4,6 metrech délky při rozvoru 2578 mm nejsou právě vhodnými čísly do vzorce chování ostrého sporťáku. Při vyřezávání různě ostrých oblouků vůz hodně dlouho drží, když ale trpělivost podvozku přeteče, můžete se rychle dostat do ožehavé situace při eliminaci nedotáčivého smyku. Rozpoznáním krajní meze přilnavosti bohužel příliš nepomáhá méně komunikativní řízení, které do volantu nedokáže dostatečně přenést echo o hrozícím podklouznutí. Chování předních kol se zpravidla přizpůsobí těžký zadek, který může za určité konstelace vykazovat i jistou přetáčivou tendenci – vůz jde pak ze zatáčky ven pěkně celým bokem. Vzniku nebezpečných situací se heroicky snaží zabraňovat systém ESP, který na můj vkus zasahoval až moc často,vůz naštěstí není natolik nečitelný, aby jeho vypnutí pro obezřetného řidiče představovalo výrazně větší nebezpečí. Když už jsme u strážců bezpečné jízdy, musím zmínit, že více taktu by prospělo i ABS, které nejednou zasáhlo spíš kontraproduktivně. Brzdy ale jinak zaslouží vysokou známku za svou dobrou dávkovatelnost i neuvadající účinek. Z popsaného vyplývá, že pokus o skutečně agresivní jízdu na limitu po zatáčkovité trati vyžaduje patřičnou dávku koncentrace a duchapřítomnosti. Do lehkosti a jistoty ovládání nejednoho sportovně střiženého hatchbacku velké Octavii zkrátka lecos schází a nemusí se zrovna jednat o Imprezu či Focuse. Mluvím pochopitelně v rovině sportovní – řidič nemusí jít nutně do extrému aby jízda byla stále proklatě rychlá. Mnohem lépe se přesto ereso cítí při jízdě v přímém směru, pokud možno hodně rychle po dálnici. Kompromisně nastavený podvozek zde dodá dostatečnou míru komfortu při vysoké stabilitě v každé rychlosti. A že jet rychle Octavia RS opravdu umí – maximální rychlostí 242 km/h už se jen tak nějaký tucťák pochlubit neumí. Nekonečně zábavná je při dálniční jízdě navíc velká pružnost turbomotoru. Pohyb po rozbitých městských ulicích byl vzdor nízkému profilovému číslu pneumatik překvapivě plavný a komfort posádky nerušily žádné extrémní rázy přenášené od kol.

(+) stabilita při vysokých rychlostech přímým směrem
(+) dobré chování na horších površích
(-) méně komunikativní řízení
(-) rozměry karoserie

Závěr: Má to cenu?
Ale ano, má to cenu. Škoda Octavia RS 2.0 TFSI je bezesporu velmi dobré auto, které si své kupce najde, dokonce i při základní cenovce 704.900,- Kč. Důvodem koupě pro ty nemnohé zájemce ale nebude ryzí sportovní charakter, který by odpovídal legendárnímu označení RS, ale řada neodiskutovatelně pozitivních vlastností, kterými ereso disponuje. Tím zcela největším pozitivem, které si do jiné oktávky nepořídíte, je výkonný dvousetkoňový motor o jehož vlastnostech jsem se rozplýval výše. K tomu si přidejte prakticky nezmenšenou užitnou hodnotu běžné oktávky, atraktivnější vzhled i o něco lepší jízdní vlastnosti. Přesto nebo právě proto bych přídomek RS přenechal menšímu autu, na takové Fabii se stejným motorem by se dvoupísmenný přídomek jistě cítil o mnoho přirozeněji.