Renault Megane Coupe RS: Nejlepší ze třídy

Renaultu Mégane druhé generace (2001-2008) se pro jeho kontroverzní design nedostalo právě nejvřelejšího přijetí, přesto se neprodával vůbec špatně. Bez ohledu na to si stranou zájmu (nebo spíš nezájmu) mas žilo svým vlastním životem jedno vysoce atraktivní a úzkoprofilové provedení vycházející z třídveřové verze karoserie. Jmenovalo se prostě RS čili Renault Sport a časem se vyvinulo v ještě sportovnější verzi RS R26, aby na konci evolučního kmene stanul neotesaný hrubián RS R26.R. Oproti běžnému „eReSu“ i R26 byl tenhle nekompromisní stroj o plných 123 kg lehčí, čehož bylo dosaženo mimo jiné díky použití množství karbonových dílů, minimalizované vnitřní výbavě včetně odstranění zadních sedaček a okénkům, která byla vyrobena z polykarbonátu. Je nasnadě, že jízdní vlastnosti pak byly úplně někde jinde a legendární Pětka turbo se mohla v hrobě jen s úsměvem pootočit. Právě tomuto stroji se podařilo docílit jednoho historického primátu – díky času 8 minut a 17 sekund se stal vůbec nejrychlejší předokolkou v historii mýty opředené Severní smyčky okruhu pod hradem Nürburg. RS postavený na bázi třetí generace Mégane pak na tuto tradici navázal a loni projel okolo časomíry ještě o 9 vteřin rychleji. Nutno podotknout, že šlo o kousek z limitované edice Trophy s o něco větším výkonem točivým momentem. Letošní rok přivál vedle faceliftovaného standardního provedení Mégane také něco málo novinek pro produkt specialistů z Renault Sport. Dokáže ještě zvednout vysoko nastavenou laťku?

Auto, které jsme měli k dispozici, sice nebylo oděno do klasické sportovní renaulťácké žluti, ani kombinace stříbrné metalízy s decentními červenými linkami a nádhernými černými koly z lehkých slitin určitě není krokem vedle. Výchozí třídveřový Mégane je samo o sobě velmi povedené auto už jen pro to, že vedle klasického pětidveřáku představuje víceméně svébytný model ve stylu Astry GTC a nejde jen o levnější alternativu jako v případě Golfu. Renault Sport jde v designu ještě o pořádný kus dál než základní třídveřák (kromě provedení GT). Zcela odlišné jsou oba nárazníky. Ten přední má agresivnější vzhled i barevné provedení, přičemž do spodní části se surově zařezává sportovně tvarovaný spoiler. Není snad dnes nového auta, aby jeho příď neokrašlovala nějaká forma LED diod pro denní svícení. Nejinak je tomu i u RS, kde tuhle módní záležitost najdeme integrovanou právě v bocích spoileru (měl je už před faceliftem). Vzadu poutá nejvíc pozornosti černý difusor s centrálně umístěnou robustní koncovkou výfuku a decentní střešní křídlo. Zadek celkově je asi nejméně povedenou partií jinak fešného kupé, když svou nadměrnou muskulaturou působí poněkud těžkopádně.

Uvnitř inovované RS poznáte jen podle některých kosmetických detailů, jako je třeba křiklavá červeň bezpečnostních pásů korespondující s doplňkovou barvou zevnějšku. Jinak je to Meganní klasika se všemi svými klady i zápory a špetka sportu k tomu. Za volant se nasedá ve stylu „mírně pokrčit a lehce zaklonit“ a je to tak správně, i když nejnižší poloha by klidně mohla být ještě blíže silnici. Z auta je i tak dost mizerně vidět ven, když po stranách brání vizíru masivní sloupky, stejně jako zdvihající se přístrojovka a vystouplé rohy kapoty. Dozadu je to obzvláště tristní, ještě že tu máme uječené parkovací senzory, kterými však neohlídáte dření krásných, leč daleko čnějících ráfků o obrubník. Skořepiny Recaro jsou vyhrazeny pouze pro provedení s podvozkem CUP, ani za běžnější sedačky v testovaném RS Luxe se ale Renault stydět nemusí. Pohodlím snesou i měřítko metrosexuálního měšťana (nesmí být ale moc při těle), prioritně ale vyhovují premise ideálního usazení těla při nekompromisní dravé jízdě. Stejně jako sedadla se stylizovanou výšivkou RS v podhlavnících bylo i celé černé čalounění interiéru prošpikováno červeným prošíváním, zvláště stylově vyhlíželo klasické vyznačení středové polohy na volantu. Jeho střed nevyhlíží moc honosně, ale úchop tlustého věnce je po všech stránkách na jedničku. Verze RS má na rozdíl od levných Mégane klasický analogový rychloměr a aby bylo hned jasné, co řídíte, nechybí optimistické cejchování do 290 km/h. Startování se stejně jako odemykání odehrává za přítomnosti handsfree karty kdesi v řidičově dosahu. Jezdil už jsem s nejedním Mégane, ovládání rádia, navigace a topení mě však zřejmě nikdy nepřestane iritovat svoji komplikovaností. Zpracování bylo obecně na solidní úrovni, když nebylo ani vidu, ani slechu po žádných dílenských nedokonalostech – je však pravda, že se 2000 km byl vůz byl ještě hodně mladý. Přístup dozadu je mizerný a delší pobyt v tomto prostoru je pro dospělého člověka značně klaustrofobickým zážitkem. Zvláště když se trochu šlápne na plyn, máte při sezení vzadu touhu vůz za každou cenu opustit dříve, než tak učiní obsah vašeho žaludku. Při snaze naložit něco do hlubokého kufru narazíte na vysokou bariéru spodní hrany malého vstupního otvoru, která bude osobám menšího vzrůstu sahat div ne do pasu. Inu torzní tuhost karoserie nadevše, na druhou stranu jsme zde i přes jisté nesnáze přepravili dvě dospělácká horská kola.

(+) pozice za volantem

(+) volant

(+) rozmístění pedálů

(-) slabší ergonomie

(-) omezený výhled

Jsem moc rád, že jsem měl ještě zavčasu příležitost otestovat Clio RS s klasickým dvoulitrem, jehož odchod do atmosférických lovišť se neodvratně blíží. Mégane RS je z trochu jiného těsta, neboť je od svých počátku spojen s motorem přeplňovaným. Nejsem žádným velkým příznivcem turbem dopovaných benzíňáků, ale v případě sportovního Renaultu by se dalo mluvit o určité turbo tradici, kterou je zapotřebí ctít. Byl to totiž Renault, kdo koncem sedmdesátých let úspěšně prorazil s jedenapůllitrovými šestiválci turbo v tehdy výlučně atmosferické formuli jedna a nastartoval tak éru, ze které pocházejí historicky vůbec nejsilnější vozy „efjedničky“. Nesmíme samozřejmě opomenout ani slavnou „Pětku“ a její úspěchy ve světové rally. S faceliftem motor nejrychlejšího Mégane nenápadně posílil v obou klíčových parametrech, když přidal patnáct kilowattů a dvacet newtonmetrů, s čímž souvisí vyšší maximálka i nepatrně lepší zrychlení. Subjektivně nárůst ale cítit skoro není, Mégane mi možná motorově připadal pocitově dokonce o něco hodnější než dřív. Přinejmenším v „běžném“ uměle přiškrceném cestovním režimu, kde se motor chová pohodově a přátelsky, asi tak jako v Octavii RS. První věc co, musíte po nastartování udělat, je proto několikavteřinové přidržení tlačítka ESP. Tímhle kouzlem totiž zabijete dvě mouchy jednou ranou: vyřadíte stabilizaci a aktivujete sportovní setup motoru, který se projeví okamžitým záškubem a trvalým zvýšením volnoběžných otáček. V kapse mám startovací handsfree šém, takže je čas na trochu motoristické romantiky s prvky naturalismu. První dojmy nepředstavují nic světoborného – ospalý brumla se vzhledem k papírovým údajům jen lenivě zvedá z nízkých otáček resp. se chová jako obyčejný dvoulitr, zvuková kulisa veškerá žádná. V rozmezí 2.000 – 4.000 otáček lze s tímhle „hatchem“ provozovat pohodovou jízdu podobnou silnějšímu rodinnému sedanu. Jedno ale přeplňovanému Méganu nelze upřít – podobně promptní reakci na přidání plynu u jiného srovnatelného turbomotoru nezažijete. To, že je „ereso“ opravdový sportsmen vám dá agresor pod kapotou naplno pocítit, až po minutí čtyřky na otáčkoměru. Zvukovody zbystří, když zaznamenají výrazně větší přísun syrově prskajících decibelů a naplno nastoupivší turbo udělí „renaultce“ velmi efektní zrychlení. Jen co střelka otáčkoměru mine pětku, v surovém stroji za vydatné podpory turbodmychadla chytnou saze a za překrásného řevu i lehké vibrace prostupující celé tělo vás velkolepě tlačí do sedadla. O abenci výkonové špičky tady opavdu nelze hovořit a mám dojem, že v tomto směru Mégane strčí do kapsy i mýtický Focus. Při podřazování nebo brzdění motorem nechybí ani velmi efektní „střelba“ do výfuku. Ano – o zvuk se zde stará opravdu jen výfukové potrubí, zatímco při poslechu motoru zblízka slyšíte jen tichý klapot šicího stroje. Na rozdíl od Clia, kde potřeba maximálního využití potenciálu klasicky plněného agregátu velí i k velmi krátkému zpřevodování (130 km/h na šestku = 4.200 otáček), si Mégane RS může dovolit rozšafnější naladění, takže na dálnici se můžete zákonně nudit jen lehce nad 3.000 ot. Rychlostní stupně, které opravdu nutně potřebujete pro zábavu, tedy první tři až čtyři jsou ale dlouhé resp. krátké optimálně. Hodní jazykové tvrdí, že u šestistupňové převodovky omlazeného RS došlo k signifikantnímu zlepšení řadícího procesu, mně to ale zas tak zázračné nepřišlo – pravda, vůz byl ještě poněkud syrový. Dráhy řazení jsou sice krátké i docela přesné, náladu ale kazí podivné gumové dorazy. No nic, tahle francouzská „specialita“mě v žádném případě nemůže rozhodit. Megane RS se chválabohu nedodává s žádnou formou automatiky, takže tou pěknou šaltpákou nakonec kvedlám s velkým zalíbením. Málem bych zapomněl pozorného čtenáře informovat, kolik ta francouzská nádhera papá. Tak tedy, nejvíce jí chutná Natural 98 (ale spokojí se i s 95), a v průměru si ho po čas našeho živého ježdění vzala 12,4 litru na sto. Když se ale dynamikou opájíte naplno, není problém jezdit i za třicet…

(+) výkonová charakteristika motoru ve sportovním režimu

(+) pohotové reakce plynu

(+) zvuk ve vysokých otáčkách

(+) přiměřená spotřeba při běžné jízdě

(-) lenivý projev v "běžném" režimu

Do Meganu RS se dodávají dva druhy podvozků. Pod testovaným strojem bohužel nepracoval nekompromisní nadstandard jménem CUP vyznačující se aplikací samosvorného diferenciálu LSD nebo tvrdších tlumících a pružících prvků, nýbrž standardní verze. Podvozek obou RS v každém případě vychází z legendárního R26.R, což s sebou přináší i jeden anachronismus v podobě tuhé zadní nápravy. Jenže proč inovovat něco, co tak báječně funguje? V souvislosti s brilantním naladěním podvozků mainstreamových aut je v posledních letech více či méně zaslouženě na piedestal protěžováno jméno Ford, zasvěcení ale vědí, že není většího odborníka na naladění zadní tuhé nápravy než Renault. Ostrý CUP prý není to pravé ořechové na české silnice, takže jsem zas tak moc neronil slzy nad tím, že náš vůz byl posazen na normálním „komfortním“podvozku. Při jízdě po nerovnostech byla stříbrná renaultka opravdu solidně stabilní a se zaťatými zuby uměla devatenáctková kola statečně polknout i nenadálý výmol v asfaltu. Nenechte se ale mýlit, srovnávání s běžným byť i tvrdším automobilem nižší střední třídy by bylo hodně mimo mísu, Mégane je opravdický sporťák. Dálnice, to je v tomhle neposedném fáru dost velká nuda, takže blinkr vpravo a hurá na oblíbený kopec. Musím říct, že pod vlivem věčného omílání, že tenhle Megane má jen ten „pohodlný“ podvozek, jsem se malinko bál zklamání, jak se ale ukázalo zcela zbytečně. Na Renault nebývale přesné a komunikativní řízení s třemi a půl otáčkami z rejdu do rejdu, je lepší než u Golfu nebo Giulietty a je rovno Fordu nebo Hondy. Levá, pravá, levá, pneumatiky se zahryzávají do asfaltu a drží a drží a drží... Ostrá série zatáček, to je pro tohle auto to pravé ořechové, v táhlých rychlých obloucích může zadek přeci jen tu a tam nervózně poodskočit. Absence samosvoru se typicky projevuje především při snaze o co nejrychlejší výjezd ze zatáčky. Velký výkon motoru už je na standardní provedení podvozku místy přeci jen dost silná káva a problémy s trakcí se dostavují nepříjemně často. Že Megane umí být pěkně hravý jsem se přesvědčil i při náhlém ubrání plynu v zatáčce, po které vždy následoval velmi efektní drift dveřmi napřed. Poněkud vlažnějším dojmem působily brzdy (vpředu ventilované Brembo), které se k plnému účinku musely přemlouvat víc, než by bylo zdrávo. Při vyvinutí patřičné snahy (talku na pedál) ale účinkovaly spolehlivě.

(+) precizní řízení

(+) naladění zadní nápravy

(+) kontrola nad vozem ve vysokých rychlostech

(-) absence samosvorného diferenciálu

Ještě jsem neměl příležitost svézt se s nejnovějším Opelem Astra OPC (a to bude hodně horký brambor), v měřítcích zbývající konkurence však platí, že Mégane RS potvrdil svoji pozici nekorunovaného krále ostrých hatchbacků. Jak už to tak u vítězů chodí, klíčem úspěchu je ta správná vyváženost rozhodujících složek ovlivňujících celkový dojem z jízdních vlastností. A tady Mégane opravdu nezaváhá - silný, ale zároveň charakterní motor, čítankové chování v zatáčkách, vnímavé řízení a neoddiskutovatelné sportovní charisma. Za čtyřicetitisícový příplatek jistě stojí podvozek CUP v kombinaci se samosvorným diferenciálem, což jsou předpoklady pro plnohodnotné povýšení rychlé jízdy do závodního módu.