Peugeot 508 RXH – síla jednoduchosti?

Patří jaksi k bontónu, že automobilky, tlačené ke snižování emisí skleníkových plynů svých flotil, zavedou u některého svého modelu hybridní pohon. Ani PSA nezůstává pozadu a jde na to chytře. Zatímco přední kola pohání klasický přeplňovaný diesel, zadní kola jsou roztáčena elektromotorem. Nejenom, že hybrid takto vznikne jen mírnými úpravami stávajícího vozidla, ale automobilka též získá vozidlo s pohonem 4x4. Je v jednoduchosti tohoto řešení síla, nebo má dané řešení nějaký háček?

Design: Elegán v holínkách#foto22072Obecně považuji pětsetosmičku za elegantní vůz, který sází více na vyvážené proporce, než na rafinované, ale rychle zastarávající tvary. Hybridní RXH řadí Peugeot vzhledem k pohonu všech kol do kategorie all-road. Není tedy překvapením, že je k dispozici jen ve verzi kombi. Bohužel k této společnosti svátečních zálesáků patří také plastové lemy blatníků a prahů. Jakoby těch all-roadů, Foresterů a Scoutů nebylo po městech dost. U vozidla, které má aspirovat na rekordní úspory paliva, je aplikace těchto šidítek likvidujících laminární proudění vzduchu zarážející. Navíc je hybridní model o 40 mm širší a o 50 mm vyšší. Nechtěl bych být u střetu designérů a aerodynamiků, ke kterému muselo zákonitě dojít.Černé plasty jsou naštěstí jedinou vadou na kráse testovaného vozu, který jsme dostali v módní bílé barvě. Jisté tápání je patrné na přední masce, ale já jsem především rád, že lev výrazně přivřel tlamu, kterou na nás tak neomaleně otevírala zívající 407.Kromě lehce terénního vzhledu se RXH prozrazuje označením na pátých dveřích a nápisy Hybrid 4 na prazích a rámech zadních dveří.

Interiér: Luxus a kvalita#foto22073Ke vstupu do vozu vám stačí klíč v kapse a auto se samo odemkne, jakmile vezmete za kliku. Ihned po usednutí na některé ze sedadel na vás dýchne ona přidaná hodnota z vozu o třídu výše. Ve všech směrech má řidič i spolujezdec dostatek prostoru a díky dlouhému rozvoru přes 2,8 m je velice komfortní i sezení na zadních sedadlech. Skvělým překvapením jsou sedadla, která opustila typicky francouzskou gaučovitost ve prospěch německé tuhosti. Kožená sedadla, vpředu elektricky seřiditelná, poskytují pohodlí pro dlouhé cesty. Nechybí jejich vyhřívání, řidičovo sedadlo navíc obsahuje masážní funkci. Kůží obšitý volant padne skvěle do ruky a najdete na něm i ovládání tempomatu, rádia a rolovací kolečko pro menu hlavní obrazovky na středovém panelu. Přístrojová deska je vkusná a elegantní.Před volantem najdete klasicky uspořádanou kapličku s přístroji a displejem palubního počítače, který potěší propracovanou grafikou. Jen místo otáčkoměru naleznete přístroj, jež udává spotřebovávaný výkon v procentech (má zvýrazněné rozsahy pro ekonomickou jízdu a pro rekuperaci energie). Ve středu přístrojové desky najdete velký barevný displej, který slouží především k navigaci. Pod ním je ovládání klimatizace a rádia s CD přehrávačem. Středová konzole mezi předními sedadly je vyhrazena voliči automatizované převodovky a otočnému ovladači hybridního pohonu se čtyřmi polohami: auto, sport, 4WD a ZEV (Zero Emission Vehicle, tedy pohon pouze elektromotorem). Kromě tradičních ukazatelů se „pětsetosmička“ pyšní head-up displejem, u něhož jsem trošku bojoval s nastavením tak, aby údaje nebyly zobrazovány příliš nízko a neschovávaly se za volant. Displej zobrazuje rychlost a zjednodušené navigační údaje a tak poněkud duplikuje přístroje přístrojové desky. Sedadla čalouněná tmavou kůží, kombinace lesklých a matných ploch přístrojové desky, hodnotné materiály a poctivé zpracování jednotlivých dílů. To vše dělá z interiéru velice příjemné prostředí.Třešničkou na dortu je v celé délce prosklená střecha, která nejenom prosvětluje interiér a nechá vyniknout jeho detailům, ale především umocňuje pocit prostoru. Víko kufru se otvírá v širokém úhlu a přístup do jeho útrob je snadný. Ovšem část jeho objemu musela být obětována ve prospěch hybridního pohonu a vymodlených 423l (po zatahovací roletu) je na kombík této velikosti mizernou hodnotou. Situaci alespoň vylepšuje variabilita zavazadlového prostoru se sklopnými opěradly zadních sedadel v poměru 2/3-1/3 a sítí, kterou je možno oddělit zavazadla od posádky. Pod podlahou kufru je kit na opravu píchlé pneumatiky a je zde vidět baterie hybridního ústrojí.

Pohonné ústrojí: hybrid snadno a rychle#foto22074Hybridní ústrojí Peugeotem nazývané Hybrid 4 je inovativní svou modularitou a kombinuje technologie, jejichž použití si vývojáři značky již vyzkoušeli na jiných modelech. Jedná se o naftový turbomotor, elektromotor, Stop – Start systém a robotizovanou převodovku EGC (Electronic Gearbox Control). Principiálně se jedná o paralelně uspořádané hybridní ústrojí, kdy spalovací motor a elektromotor můžou pracovat samostatně nebo současně. Pro pohon předních kol použil Peugeot osvědčený dvoulitrový turbodiesel HDi s výkonem 120 kW při 3750 ot/min a krouticím momentem 300 Nm při 1750 ot/min. Motor je vybaven variabilním turbodmychadlem a vstřikováním common rail se solenoidovými vstřikovači, jež pracují s tlakem 2000 bar. O čistotu výfukových plynů se stará filtr pevných částic. Motor je upraven pro použití Stop-Start systému. Elektromotor tohoto systému dokáže pracovat též v režimu generátoru s výkonem až 8 kW, čímž umožňuje dobíjet jak akumulátor hybridního pohonu, tak standardní 12V autobaterii uloženou v motorovém prostoru.Na motor navazuje převodovka EGC, což je v podstatě manuální šestistupňová převodovka, jen se o vypínání spojky a řazení rychlostí nestará řidič, ale elektronika prostřednictvím aktuátorů. Na rozdíl od klasických automatů nebo dvouspojkových převodovek zde není možno řadit pod zatížením a posádka tak během akcelerace zaznamená při řazení určité zpomalení. Dalším problémem převodovky ve spojení se Stop – Start systémem je zachytávání reakce vypínací síly axiálním ložiskem na klice motoru (časté starty stojícího motoru, kdy není ložisko tlakově mazáno).Zadní modul hybridního pohonu kombinuje elektromotor s příslušenstvím a zadní víceprvkovou nápravu a počítá se s jeho využitím pro několik různých platforem. Synchronní motor s permanentními magnety poskytuje trvalý výkon 20kW s krátkodobým maximem 27kW. Generuje točivý moment 100Nm, ve špičce 200Nm. Energii mu dodávají Ni-MH akumulátory s　kapacitou 1,1kWh, uložené pod podlahou zavazadlového prostoru. Dobíjení baterií je možno rekuperací (elektromotor při brzdění funguje jako generátor), nebo prostřednictvím motorgenerátoru start-stop systému i v situaci, kdy trakční elektromotor vůz pohání (v módu 4WD).Výhodou takto uspořádaného hybridního pohonu je možnost pohánět všechna kola. I když po vybití baterie je výkon elektromotoru značně omezen maximálním výkonem generátoru. Ten činí 8 kW a po započtení všech ztrát odhaduji, že se na zadní kola nedostane víc než 6,5 kW.Absence řaditelné převodovky trakčního elektromotoru omezuje jeho rozsah použitelných rychlostí. Velice neobvyklé je kombinování dvou velice drahých technologií, hybridní a turbodieselové. Překvapují mne především variabilní rozváděcí lopatky turbodmychadla, čekal bych totiž, že nedostatek krouticího momentu v nízkých otáčkách bude řešit právě elektromotor. A tak si tipuji, že tento vůz svou výrobní cenou nebude dělat účetním v Peugeotu velkou radost ani přes použitou modulární koncepci.

(+) točivý moment(+) spotřeba ve městě(-) spotřeba na dálnici(-) rychlost řazeníJízda: Rychle ale nikoliv úsporně#foto22075Volič hybridního pohonu má 4 polohy. V poloze ZEV se o pohon stará výhradně elektromotor, který vás nehlučně dopraví maximálně do vzdálenosti 4km a maximální rychlostí 70 km/h. Dojezd samozřejmě závisí na stavu baterií.Poloha „Auto“ je zřejmě považována za standardní režim. I v tomto režimu se vozidlo snaží maximálně zapojovat elektromotor (především pro rozjezdy). Bohužel reakce na plynový pedál je v tomto módu otupělá a také převodovka je dosti liknavá. Na můj vkus auto příliš přemýšlí, než určí nejekonomičtější strategii. Výsledkem je velice slušná spotřeba v　městském režimu (někde kolem 5ti litrů). Ovšem se stoupající rychlostí se výhoda hybridu začíná ztrácet. Někde v　rychlosti 120 km/h to elektromotor vzdá úplně, takže na dálnici již vezete jen pěkně vypaseného pasažéra pod podlahou kufru. Vždyť verze SW se stejným motorem HDi je o více jak 200kg lehčí! K tomu si připočtěte horší aerodynamiku all-roadu a je jasné, že co jste ušetřili ve městě, to na dálnici hravě projedete. V rychlosti 130 km/h spotřeba kolísá kolem 6,5 l/100 km a tak sním klobouk, jestli se standardním dieselem neodjedete například trasu Praha - Brno levněji…Výhodou uspořádání pohonu je jaksi „zadarmo“ získaný pohon všech kol. Pokud chcete trvale pohánět všechna 4 kola (do rychlosti 70 km/h), přepnete otočný ovladač do polohy 4WD. Ovšem nečekejte zázraky. RXH mělo problém na vlhké trávě a to na velmi mírném sklonu. Absence spojkového pedálu vám nedává možnost lehoučkého puštění spojky a zadní elektromotor nemáte v moci vůbec. Těžko odhadovat, jak se bude automobil chovat v zimních podmínkách. Jen připomínám, že váha vozu 1900 kg bude důrazně proti nějakému šplhání po Krkonoších.Ovladač nám zanechává poslední volbu a to režim „Sport“. Paradoxně v tomto režimu vůz, který by měl především chránit životní prostředí, nečekaně ožívá. Odezva na pedál plynu se přiostří, převodovka najednou přesně ví co dělat, takže jí nemusíte ani napovídat pádly pod volantem. Sčítající se krouticí momenty od obou motorů (maximálně až 450 Nm) automobil svižně katapultují z místa a také výjezdy ze zatáček ve středních rychlostech přinášejí úsměv na tváři. Všemu sekunduje zdařilý podvozek. Ten s předním zavěšením McPherson není tak dobrý, jako u dříve testované verze GT s lichoběžníky, ale i tak je poměrně agilní. Rozhodně mu nebudete vyčítat přehnanou měkkost, naopak by mohl být na rozbitých cestách komfortnější. V zatáčkách však dobře maskuje vysokou hmotnost vozu. Že se v režimu Sport můžete rozloučit s rekordními úsporami paliva asi nemusím zdůrazňovat. V kombinaci dálnice a okresní silnice jsem dosáhl spotřeby 7,2 l/100 km, tedy nic, co by nedokázal běžný turbodiesel bez pomoci elektromotoru.

(-) liknavost v režimu Auto(-) spotřeba mimo město(-) nejistý pohon 4WDZávěr#foto22076Peugeot dokázal, že zvládne poměrně jednoduše postavit hybridní vozidlo s pomocí modulární konstrukce zadní nápravy. Tuto myšlenku však podle mého názoru poněkud zazdil. 508 RXH je totiž značně nekonzistentní. Proti snaze ušetřit palivo hybridním ústrojím stojí zhoršená aerodynamika kategorie all-road a především vysoká hmotnost. Hybridní ústrojí totiž při vyšších rychlostech přestává pracovat a jen se veze. Lákavě vyhlížející pohon všech kol nedokáže v praxi žádné zázraky a rozhodně bych na něj v těžkých podmínkách nespoléhal. Navzdory výše uvedené kritice mě pětsetosmička jako taková opět potěšila. Jedná se o elegantní a prostorné auto s　velice pěkným a kvalitně zpracovaným interiérem. Ve spojení s osvědčenými HDi motory se jedná o perfektní dálniční rychlík, který je hospodárný i bez hybridního systému.