Opel Astra 1.4 Turbo Sports Tourer

Kdyby mi někdo v roce 2004 tvrdil, že bude Opel vyrábět jedna z nejhezčích aut ve střední třídě, asi bych se mu vysmál. Ale pak přišla v roce 2008 Insignia a vše se rázem změnilo. Po všech stránkách povedený model u zákazníků zabodoval a značka tak přežila i restrukturalizaci mateřského koncernu GM. Nás ovšem bude zajímat menší zástupce kompaktních vozů, Opel Astra. Ta sjíždí z výrobních linek německé automobilky už od roku 1991, kdy vystřídala dosluhující model Kadett. Generace následovala generaci, až se v roce 2009 ve Frankfurtu představila čtvrtá inkarnace s označením J. Ta v mnohém vychází z úspěšného většího modelu a je postavena na platformě Delta II. V našem testu jsme prověřili Astru v provedení Sports Tourer s motorizací 1.4 Turbo, tak se pojďme podívat, zda-li „malá Insignie“ dokáže splnit všechna očekávání.

Krasavice se stylem

Podobnost s Insignií je patrná hned na první pohled a ne že by to bylo na škodu. Designový jazyk automobilka charakterizuje jako kombinaci sochařského umění s německou precizností a dovolím si ho označit za krok správným směrem. Obvyklé označení kombíků od Opelu „karavan“ bylo nahrazeno atraktivnějším „sports tourer“ a to samé by se dalo říci o vzhledu. Na přídi vozu najdeme jednoduše tvarovaný nárazník a chromovanou mřížku chladiče s novým logem značky. Dominantou jsou pak úzké světlomety, které svými ostře řezanými tvary připomínají „orlí oči“. Potěšila mě u nich efektní integrace LED diodového denního svícení do horní hrany světlometu (součástí paketu Ride za 40 000,- Kč). Díky umístění světlometů a kompozici zbylých prvků se Astra tváří lehce naštvaně a zároveň působí rozkročeným dojmem. Svůj podíl na tom mají také svalnaté blatníky předních kol vyplněné 18“ disky (příplatek za 8 000,- Kč). Za zmínku stojí i stěrače uchycené v rozích čelního skla, čímž se chytře maximalizuje plocha stíraného skla. Při pohledu z profilu zaujme několik linií, které oživují velkou plochu dveří. Nejvýraznější je prolis nad prahy zvedající se před zadním kolem, a pak decentní linka vedoucí přes kliky dveří až do zadních světel. Celkový dynamický dojem navozuje i pozvolna klesající střecha zvýrazněná stylovými hliníkovými ližinami. Stejně tak funguje i profil bočních oken zakončený tvarem lomeného ostří. Záď Astry pak působí stejně sebevědomě. Nejvýraznějším prvkem jsou rozměrná zamračená světla a vypouklé okno. Sportovní nádech vozu doplňuje kromě střešního spoileru také vkusná leštěná koncovka výfuku a označení „turbo“, které bude majiteli závidět každý kluk. Vizuálně je Astra povedená a návrhářům se podařilo vytvořit jeden z nejstylovějších kombíků na trhu. To také potvrzuje i prestižní ocenění Red Dot Award 2010 v kategorii Product design. Jedinou výtku bych měl k modré barvě testovaného vozu, která mi přišla zbytečně fádní. Osobně bych zvolil nějakou výraznější, která by dala vyniknout líbivým tvarům karoserie.

(+) Atraktivní vzhled
(+) Adaptibilní BI-Xenonové světlomety
(+) šikovně řešené stěrače

Prostor ano, ale jak kde

Dobrou práci naštěstí v Opelu odvedli i uvnitř Astry. Po otevření dveří se mi naskytl pohled na kvalitně působící interiér oplývající elegantními liniemi. Oproti předchozí generaci se jedná o propastný skok vpřed. Nejzajímavějším, byť ne jediným, prvkem je linka začínající klikami dveří, která ladně pokračuje napříč celou palubní deskou. Při popojíždění v kolonách jsem tak s oblibou studoval své okolí a odhaloval další rafinované tvary. Přístrojová kaplička skrývá čtyři tubusy a displej palubního počítače. Přístroje jsou lemovány chromovanou obroučkou a díky tomu působí exkluzivnějším dojmem. Výtku bych ale měl ke grafice ukazatelů, která je sice na pohled atraktivní, není však tak dobře čitelná. Nejvýraznějším prvkem interiéru je středová konzola, která je ergonomicky sklopena pod úhlem 30°, jejíž provedení se liší podle zvoleného stylu výbavy. V našem případě se jednalo o stříbrnou barvu, která příjemně kontrastovala s tmavým zbytkem interiéru. Ve stříbrném rámu je šikovně zakomponováno ovládání navigace s audiosystémem (20 500,- Kč) a dvouzónové klimatizace. Tady se ale v Opelu moc nevytáhli. Což o to, ovladače mají příjemný chod a působí kvalitně, o intuitivním ovládání však nemůže být řeč. Tlačítek je tu zkrátka příliš a jejich obsluha vyžaduje jistou dávku cviku. Stejně tak navigace známá z ostatních vozů GM má daleko k dokonalosti. Ve spodní části konzole je pak elegantně zapuštěna řadicí páka s chromovaným rámečkem, schránka na umístění přehrávače nebo mobilu a porty USB/AUX. Kvalitní zpracování je znát i na bocích konzoly, které jsou lakovány lesklou černou barvou. Rozhraní se středovým tunelem je navíc podsvětleno červenou barvou, což interiér oživuje zejména v noci a vzhledem ke stejnobarevnému podsvícení zbytku palubní desky nepůsobí rušivě. Na straně spolujezdce se pak nachází tradiční schránka, která je sice rozměrná, ale při vyklopení se bohužel pokouší spolujezdci amputovat končetiny. Ostatně úložných prostorů je uvnitř dostatek. Do dveří se pohodlně vejde velká PET láhev, nechybí prostor na peněženku u volantu a na středovém tunelu jsou hned dvě schránky. Z toho navíc jedna disponuje dvojitým dnem. Interiér nejen že dobře vypadá, ale je i příjemný na dotek. Všechna místa, kterých se posádka bude často dotýkat, jsou vyrobena z kvalitních materiálů.

A jak se v Astře sedí? Testovaný vůz disponoval příplatkovými sportovními anatomickými sedadly (9 500,- Kč). Ta díky svému koženému čalounění s bílým obšitím nejen dobře vypadají, ale především nabízí bohaté nastavení. Dle libosti si lze upravit oblast bederní páteře a dokonce i délku sedáku. Vezmu-li v potaz podélně i výškově nastavitelný volant, mělo by se jednat o ergonomickou dokonalost. K mému zklamání se mi ale za dobu testu nepodařilo najít správnou pozici za volantem. Nohy jsem totiž měl při svých 190 cm vždy více pokrčené, než by mi bylo milé. Volant, který byste s drobnou změnou našli i v jiných modelech GM, naštěstí dobře padne do ruky a stejně tak i bytelná hlavice řadicí páky.
Při prozkoumávání zadních sedadel mě čekalo nepříjemné překvapení. Nepodařilo se mi totiž pohodlně se „za sebe“ posadit. Místa na nohy tu bylo málo a vzhledem k nízké poloze předního sedadla jsem si je nemohl zasunout pod sedák. To mi pro auto s rodinným zaměřením připadá jako zásadní problém. Pakliže ale vzadu i tak budou sedět dva menší cestující, mohou si prostřední opěrku sklopit a odkrýt tak dva stojany na nápoje a skrytou schránku. Nechybí zde ani otevíratelná průchodka pro pohodlné převážení delších předmětů. Co z prostoru chybí zadním cestujícím, to získal zavazadlový prostor. Ten nabízí v základu velkorysých 500 l (Focus kombi 476 l, Golf Variant 505 l, Hyundai i40 553 l, Škoda Octavia Combi 605 l). Pakliže to nestačí, lze za pomoci systému FlexFold tlačítky umístěnými v kufru automaticky sklopit zadní sedadla. Celková kapacita zavazadlového prostoru pak naroste na 1550 l, což je dokonce o 20 l více, než u modelu Insignia. Na převážení zavazadel v Opelu opravdu mysleli, a tak tu kromě systému FlexFold nalezneme celou řadu „vychytávek“. Při sklopení zadních sedáků se vytvoří zcela rovná ložná plocha a sedáky lze navíc i snadno vyjmout. Pod podlahou kufru se nachází díky absenci rezervy další úložný prostor a nechybí ani praktické kolejničky Flex-Organizer (sada Sports Tourer 12 000,-) pro snadné uchycení zavazadel. Třešničkou na dortu je pak „Easy Access“ roletka, kterou lze díky přídavné drážce jednoduše přizvednout.

(+) elegantní linie interiéru Atraktivní vzhled
(+) kvalitní materiály a zpracování
(+) úložné schránky a zavazadlový prostor
(-) pozice za volantem
(-) místo na zadních sedadlech
(-) špatný výhled přes dvojitý A-sloupek

Hladový sportovec

O pohyb našeho vozu se staral přeplňovaný benzínový čtyřválec. Stejně jako jiní výrobci, i Opel se honí za nejnižšími hodnotami CO₂, a tak má motor objem skromných 1,4 litru. Díky turbodmychadlu však i tak disponuje slibným výkonem 103 kW (140 koní) v rozmezí 4900 až 6000 otáček. Pro běžnou jízdu je také sympatický točivý moment 200 Nm od 1850 ot./min.. Po otočení klíčkem se motor probouzí a jeho chod je vzhledem k slušnému odhlučnění téměř neznatelný. Řadím za jedna a vyrážím. Malý objem motoru je znát, a bez záběru turba se mu zrychlovat nechce. V praxi je tak třeba motor udržovat nad dvěma tisící otáček. Sportovnější řidiči ocení ochotu zrychlovat až nad hranici šesti tisíc otáček a příjemný „sportovní“ zvuk motoru při vytáčení. Zklamání mi ovšem připravila šestistupňová manuální převodovka. Ta svou přesností sice patří k lepšímu průměru, ale v zájmu nízké spotřeby je dlouze zpřevodovaná. Motor pak v nízkých otáčkách zejména od čtvrtého rychlostního stupně nemá dost síly a musí se tak volit nižší rychlost. Výjimkou nebylo ani podřazení o dva stupně v dálniční rychlosti, což pohodlnému cestování příliš nesvědčí. Při stálé jízdě je ale motor v dálničních rychlostech tichý a vůz je celkově dobře odhlučněný. Výtku si neodpustím ke spojce, která zabírá až zcela nahoře a tak se mi špatně ovládala. A nyní se dostávám k Achillově patě testované motorizace, spotřebě. Údaje v tabulkách výrobce si dovolím označit za fantazie z říše snů. Oproti avizovaným 8,2 l ve městě se mi nepodařilo při sebelepším zacházení dostat pod 9,2 litru. Mimoměstských 4,9 l se ukázalo naprosto nereálných a pod 7,5 l jsem ani při vší snaze nejezdil. Při dynamičtější jízdě mi pak palivo doslova mizelo před očima.

(+) chod a zvuk ve vyšších otáčkách
(-) spotřeba
(-) pružnost

FlexRide, nebo neFlexRide?

Podvozkově je nová Astra založená na koncernové platformě Delta II. Vepředu tedy najdeme zavěšení McPherson se stabilizátory a vzadu torzní tyč s Wattovým přímovodem. Testovaný vůz byl ještě zajímavější, protože byl osazený nastavitelným podvozkem FlexRide (paket Ride za 40 000,-). S ním lze za jízdy volit pomocí tlačítek na středové konzole jeden ze tří režimů odpružení. Pokud nezvolí řidič jinak, je zvolen automaticky standardní režim. V něm Astra nabízí, dle mého názoru, ideální kompromis mezi pohodlím a ovladatelností. S nerovnostmi našich silnic si podvozek poradí bez naříkání, ale zároveň není nikdy zcela v klidu, za což mohou z větší části efektní 18“ kola. Po přepnutí do režimu „Comfort“ auto trochu změkne a méně poskakuje při překonávání překážek. Cenou za to je ovšem větší houpání karoserie, které mi nebylo příjemné. Zcela opačný účinek má aktivace režimu „Sport“. V něm podvozek i řízení ztuhne a zostří se reakce motoru. Vizuálně se režim sport projeví „zrudnutím“ přístrojového štítu, což lze naštěstí, stejně jako zbylé prvky sportovní režimu, dle libosti deaktivovat v nastavení vozu. Jízda ve sportovním režimu je ale na většině našich silnic uskákaná a dynamické schopnosti podvozku se tak spíše zhorší. Vzhledem k tomu, že jsem po většinu času využíval standardní režim, osobně bych si FlexRide odpustil a ušetřené finance investoval třeba do silnější motorizace nebo vynikajících adaptibilních Bi-Xenonů. Při hledání limitu vozu jsem byl příjemně překvapený mírou přilnavosti a neutrálním chováním vozu, na čemž se kromě nastavení podvozku podílely pneumatiky o rozměru 225/45 R18. Na schopnosti Fordu Focus Astra ale ještě nemá,což je znát zejména v zapojení řidiče do jízdy, kde selhává řízení bez dostatečné zpětné odezvy. Pochvalu si naopak zaslouží brzdy, které mají síly na rozdávání a příjemně se dávkují.

(+) odhlučnění ve vyšších rychlostech
(+) brzdy
(-) 18" kola snižující komfort
(-) nepřesvědčivé režimy nastavitelného podvozku comfort a sport

Stylovka s mouchami

Nezbývá než nad menší sestřičkou Insignie vynést verdikt. Na novou Astru je radost se podívat a svému majiteli ostudu rozhodně neudělá. Atraktivní design zevnějšku je navíc doplněn i odpovídajícím a kvalitně zpracovaným interiérem. Pánové z Německa se bohužel chybám nevyhnuli, a tak v zájmu prostorného zavazadlového prostoru nepochopitelně obětovali místo pro cestující. Pohodlně se vzadu svezou jen menší osoby, což mi u rodinného auta připadá nešťastné. Částečnou kompenzací je řada praktických „vychytávek“ v zavazadlovém prostoru. Další výtku bych měl k dynamicky povedenému, ale hladovému motoru. Osobně bych zvážil volbu silnějšího agregátu, nebo jedné z dieselových motorizací, která by měla nižší provozní náklady. A jak je to s cenou? Námi testovaná Astra Sports Tourer ve výbavě Sport nabitá doplňkovou výbavou vyjde na tučných 654 900,- Kč, bez doplňků pak 534 900,- Kč. Větší Hyundai i40 lze pořídit za 595 825,-, Golf Variant za 578 800,- a nejvíce se cenou přibližuje Ford Focus combi s cenovkou 537 990,- Kč. V porovnání s konkurencí tedy auto své nedostatky dokáže ospravedlnit nižší cenovkou. Pro člověka hledajícího stylový kombík se slušným kufrem tak Astra stojí za úvahu, jen bych popřemýšlel o volbě správného motoru.