Malá „empévéčka“ se snaží ukrojit svůj díl ze zákaznického koláče klasických rodinných kombíků nižší střední třídy. Jakými zbraněmi útočí zástupce rodu modrých oválů?
Aby bylo jasno, auto z kategorie malých MPV rozhodně není z těch, kvůli kterému by zhýralý motoristický novinář natáhl na sobotu budík a vyrazil s ním do oblbnutí pilovat oblíbenou okresku. Výrobci těchto kapesních přibližovadel ve tvaru krabičky od sirek se nám však už hodnou chvíli snaží vsugerovat představu, že jedině takový liliputánský klon rodu Espaců je tím ideálním řešením pro všechny, kteří se štítí obyčejnosti klasického malého kombi, jakkoliv i taková klasická vozidla sami produkují. V poslední době náš trh zasáhla korejská přívalová vlna dvojčat Kia Venga/Hyundai iX20, kterou se ve svých doširoka rozvíraných vratech snaží utopit Opel Meriva. Tomu vloni přispěchal na pomoc jeho krajan s obdobně neortodoxním zavíráním zadních dveří, jemuž se na zoubek podíváme dneska. Ano přátelé, ten nejméně sexy Ford je tu, ale neházejme flintu do žita předčasně. Překvapí B-Max v nejlepší výbavě Titanium v kombinaci s atmosférickou šestnáctistovkou a šestistupňovým automatem?
![]()
Auto, které má nabídnout co nejvíce prostoru, na co možná nejkratším podvozku nemůže z podstaty věci nikdy aspirovat na lva salónů první kategorie (dokonce, ani kdyby to byl Peugeot). Fordův malo-velkoprostorník na tom přirozeně nemůže být jinak, jakkoli se designéři snažili, seč mohli. To nic nemění na tom, že B-Max působí na první pohled podobně pitoreskním, až směšným dojmem jako jeho konkurenti. Pominu-li nezbytnou identifikaci přídě s ostatními Fordy, je tu vysoký prosklený prostor pro cestující lemovaný naprosto nefunkčními trojúhelníčky pomocných okének na obou koncích. Co ale neznalého pozorovatele zarazí, je podobně jako u Merivy výskyt dveřních klik v bezprostřední vzdálenosti od sebe. Myslím, že na rozdíl od Opelu, který zvolil způsob protisměrného otevírání zadního páru po vzoru Rollse Phantom, tj. s klasickým pantem vzadu a otevíráním do boku, se u Fordu se stejným zadáním popasovali o poznání efektivněji: nejen, že se zadní dveře při posuvném systému nemohou zapříčit o jinou překážku, nastupování ale navíc výrazně ulehčuje zcela chybějící „B“ sloupek! Aby neutrpěla tuhost karoserie, jsou dveře patřičně vyztuženy, takže svojí tloušťkou nemají s nadsázkou daleko do Obamova opevněného Cadillacu. Nevyhnutelnou pihou na kráse (lze-li to celé tak nazývat) jsou pak v kontextu celého auta nezakryté kolejnice „šoupaček“.
![]()
Vnitřní provedení B-Maxu vykazuje znaky typické pro aktuální Focus či Fiestu, což může a nemusí být považováno za zrovna lichotivé vysvědčení. O vynikajícím přístupu na palubu díky absenci B sloupku už byla řeč, netradiční řešení si ale vynutilo i některé ergonomické ústupky. Mezi ty nejmarkantnější patří upevnění předních bezpečnostních pásů přímo do horních částí sedaček, které s sebou přináší jisté nepohodlí při zapínání i vinou nemožnosti výškového seřízení. Samy polokožené přední sedačky přinášejí optimální kombinaci komfortu a opory držení těla, přirozená poloha za volantem (existuje-li v podobném voze vůbec nějaká taková), se mi však hledala obtížněji. Dlouhá přístrojovka a veliké přední okno navozují patřičný MPV dojem, mimo pohledu přímo vpřed to ale s výhledem není žádná sláva a zejména šikmo do boku je to vinou tlustých meziokenních prostor dost bída. Jakoby ze staré sportovní alfy jsou také titěrná vnější zpětná zrcátka. Architektura palubní desky odpovídá Fiestě včetně příplatkového audia Sony, které sice pěkně hraje, shluk titěrných tlačítek, bych ale s klidným svědomím oželel. Stejné s Fiestou jsou i dva „brejlovcovité“ tubusy s přístroji, zde však s bleděmodrým podsvícením a ručičkami a lá Focus. Interiér příjemně prosvětlovala příplatková ![]()
panoramatická střecha s ručně ovládanou roletou. Mnohem méně konvenční prostředí najdeme v oblasti za předními sedadly, kde geniálně snadné nastupování do těchto prostor ocení nejen méně pohybliví spoluobčané. Co se přepravy dospělců týče, je však nutné počítat s tím, že vinou masivních dveří se vedle sebe pohodlně více než dva rozhodně neposadí. Ani s prostorem před koleny to není bůhvíjaký zázrak, ale při malém rozvoru auta se asi těžko dalo dělat víc. Příjemnou vychytávkou je naproti tomu možnost sklopení spolujezdcova opěradla do roviny, takže vedle snazšího převozu delších předmětů si také zadní pasažér může pohodově natáhnout nohy. Slabší už je to s objemem zavazadelníku, který je sice exemplárně hluboký, nicméně základních 304 litrů je o deset méně než u krátké Fabie a bezmála o 100 než z Merivy…
(+) snadný přístup na zadní sedadla
(+) pozice za volantem jako ve velkém MPV
(+) sklopné sedalo spolujezdce
(-) méně místa vzadu na šířku a v kufru
![]()
Testovaná atmosférická šestnáctistovka se výrobním programem značky s modrým oválem stěhuje stále níž a níž a obávám se, že není daleko doba, kdy zmizí úplně. K mání je ještě vyloženě low-endová jedna čtyřka, turbodiesely 1,5 a 1,6 litru a především litrový tříválcový „zázrak“ jménem
Ecoboost. My jsme měli příležitost popasovat se s prvně jmenovanou motorizací v poměrně netradiční kombinaci s šestistupňovou „dvouspojkou“ powershift. Kombinace je to vskutku nevšední, takže jsem s mírnými obavami tisknul tlačítko zapalování (B-Max má bezklíčovézapalování, nikoliv však odemykání). Motor na volnoběh vyluzuje nepříliš uhlazenou tóninu jinak typickou pro ecoboosty, tenhle audiovjem je ale spíš otázka zvyku. Na voliči šestistupňového automatu sázím „déčko“ (tedy dopředu) a směle vyrážíme. První metry jsou poměrně potěšující pro nebývale hbitou odezvu na sešlápnutí plynu, jak se ale záhy ukazuje, elán a akceschopnost motoru se s rostoucí rychlostí vytrácejí jako kapalina z chladícího okruhu Škody 120. Doménou tohoto B-MAXu je především
pohodové cestování bez jakýchkoliv adrenalinových stresů v podobě nutnosti předjíždění nebo udržování vysokého tempa v dálničních stoupáních. Na tohle zkrátka 77 kW ve spojení s občas trochu zmatkujícím automatem při nejlepší vůli nestačí a jízda se pak rázem stane zbytečně stresující. V touze vyhovět nerudnému řidiči tlačí automat otáčky do astronomických výšin i v docela běžných situacích
![]()
a rostoucí spotřeba spolu s nepříjemným hukotem agregátu tomu odpovídají. Drtivá většina typických zákazníků B-MAXu od něj ale nic podobného nikdy v životě žádat nebude a naopak ocení zcela
plavnou změnu rychlostních stupňů – pakliže se moc nespěchá. Hospodárnost takto motorizovaného stroje přitom jinak není špatná, když si plně naložené auto při svižném tempu v průměru řekne o 7,5 litru naturalu. Zajímavostí je způsob možného „manuálního“ řazení – nerealizuje se totiž klasicky pádly pod volantem ani vychýlením páky do souběžné kulisy, nýbrž docela malým kolébkovým přepínačem přímo na hlavici voliče. Na rychlosti (nebo spíš pomalosti) změny převodových stupňů to ale nic podstatného nemění a v případě zájmu o jakous takous jízdní efektivitu je zapotřebí kvalty sázet vždy s patřičným předstihem, chcete-li ve skutečném momentě přeřazení zastihnout motor v těch správných otáčkách. Zajímavým důkazem o pokrokové konstrukci motoru s minimálním třením je naopak takřka nulová schopnost brzdění motorem.
(+) slušná odezva na plyn
(+) plavnost řazení automatu při klidné jízdě
(-) pomalost řazení a nevhodné odstupňování
(-) zvuk motoru
![]()
Nový B-MAX stojí na podvozkové platformě Fiesty, což s sebou přináší oprávněné očekávání stran vyrovnaného a nezákeřného jízdního projevu. Vysoký posaz za volantem přirozeně brání vrhat se do zákrut s takovou razancí jako v případě klasického hatchbacku, ale dá se říci, že ve většině limitních momentů B-MAX nezklame a překážka vyššího tempa dlí spíše v řidičově mysli. Ústup ze slávy naproti tomu představuje řízení, které jde sice zlehka a zprudka, mnoho informací o dění pod koly však k rukám řidiče nepropustí. Nepříjemné je to zejména v táhlých zatáčkách projížděných vyšší rychlostí nad 100 km/h, kde umí midivozík zbytečně znervóznět. To jsou ale víceméně všechno detaily, které typickému uživateli tohoto přibližovadla ani nepřijde na mysl vůbec zkoumat. Mnohem více ho zaujme, že se sedmnáctipalcovými ráfky je auto na horším povrchu zbytečně tvrdé a že s rychlostmi nad dálniční limit poměrně výrazně graduje aerodynamický hluk obtékajícího vzduchu a především dunění motoru pracujícího ve vysokých otáčkách. Na druhou stranu je pravda, že stabilita v přímém směru je i na pomezí maximálky přímo ukázková navzdory krátkému rozvoru. Vzhledem k předpokládanému využití auta byly bez připomínek brzdy, které ani s větším nákladem nejevily známky únavy.
(+) stabilita ve vysoké rychlosti přímým směrem
(+) auto v zatáčkách snese víc, než dá najevo
(-) aerodynamický hluk ve vysokých rychlostech
(-) zbytečně tvrdý podvozek se 17“ koly
![]()
Řádky náležící subkapitole s titulkem závěr asi nemá smysl zatěžovat litaniemi nad kontroverzní smysluplností kategorie malých MPV. Vycházejme z premisy, že tahle auta nejenže existují, je ale dokonce i nemálo řidičů, kteří je vlastní nebo seriózně uvažují o jejich koupi. Právě pro ně je B-MAX velice zajímavou volbou, když své konkurenty předčí praktickým nastupováním i sebejistými jízdními vlastnostmi. Testovaná konfigurace se zážehovou šestnáctistovkou a automatem je spíše volbou pro vyloženě rozvážné řidiče, kteří navíc moc nehledí na spotřebu. Praktičtěji se při hodnocení poměru cena/výkon jeví litrový Ecoboost případně energický turbodiesel. Jediným, zato podstatným kamenem úrazu se tak u B-MAXu nakonec jeví cena, která rovněž sebevědomě ční nad konkurencí.