Citroen C4 Coupé VTR 1.6HDi 16V

Už klasický pětidveřový hatchback nezapře sportovní charisma. Třídveřák je na tom ale ještě lépe – prodává se kupé tak dobře jen pro svůj zevnějšek? Náš test prověřil všechny vlastnosti nového Citroenu s úsporným vznětovým dieselem 1.6 HDi.

Citroen C4 je v České republice v prodeji od poloviny listopadu minulého roku. Pokud se ale zaměříme na odbyt testovaného vozu s obchodním označením Coupé, byl podíl těchto třídveřových modelů za první pololetí nevídaných pětadvacet procent z celkových prodejů modelu C4. Stejně je tomu i ve světě, kde se před začátkem uvedení na trhy počítalo s poměrem standardních 10%. Ne nadarmo se říká, že vzhled prodává. V tomto případě to platí dvojnásobně. Co ztrácí třídveřová verze na praktičnosti, to získává na sportovním charisma. Dynamický vzhled s nízkým předním spoilerem, výraznou maskou, rozměrnými dveřmi a zkosenou zádí plnou prosklených ploch rozhodně není k přehlédnutí. Součástí příplatkové výbavy je také skleněná panoramatická střecha, kterou byl testovaný vůz vybaven. Příjemně prosvětluje interiér a v případě potřeby je možno ji zatáhnout dvěma roletkami. Také na zadní části se sklem nešetřilo, zadní okno je rozděleno na dva díly a díky konstrukčnímu řešení zavazadelníku bylo nutné zachovat průhlednost ploch pro dobrý výhled řidiče.

+ líbivý design

Konkurence: Astra GTC, Honda Civic 3d.

Interiér se od klasické cé-čtyřky neodlišuje. Dominantními prvky i nadále zůstávají centrální displej a dvojramenný volant s pevným středem. Toto řešení volantu mi k srdci nepřirostlo i když chápu záměr automobilky přijít s něčím zcela novým a neokoukaným. To se jistě podařilo, ale dle mého názoru do sportovního kupé prostě patří klasický tříramenný volant. Pro řidiče je pak matoucí rozvržení čtyř různých displejů po celém interiéru (otáčkoměr, sdružený centrální, autorádio+palubní počítač, klimatizace).

Po odklopení předních sedadel s pamětí polohy se otevírá dostatečný otvor pro pohodlný přístup na zadní sedadla. Zde je překvapivě dostatek místa na nohy, i když větší pasažéry bude do kolen tlačit tvrdý plast zadní části opěradla. Méně místa je pak nad hlavou zadních cestujících – daň za zkosenou střechu. Zavazadlový prostor svým objemem 314 l (a hlavně po sklopení sedadel 1083 litrů) příjemně překvapil. S víkem zavazadelníku se manipuluje velmi lehce, i jeho zavírání je přesné.

+ dobře přístupný zavazadelník

+ čitelný centrální displej
- čtyři displeje po celém interiéru
- volantu s pevným středem jsem nepřišel na chuť
- horší dílenské zpracování interiéru

Na rozdíl od nabroušené verze VTS s přeplňovaným zážehovým dvoulitrem (180 koní) je VTR umírněnější. Turbodieselová jednašestka s výkonem 80 kW svým projevem uspokojí i řidiče, kteří vyznávají sportovnější jízdu. Hlavním bonusem je ale spotřeba. Během testu jsem dosáhl na cca 1000 km dlouhodobé spotřeby 6.0 l./100km. Poměr silnic I tříd a město byl odhadem 70/30. Při opravdu svižné jízdě jsem se na úseku dlouhém 150 km dostal na 6,3 l/100km., což hodnotím jako velmi dobrý výsledek. Když se budete hodně snažit, dostanete se na pět litrů. Motor má kultivovaný běh se zátahem od 1800 ot. který trvá do číslice 4500, kdy vás bliknutí podsvíceného pozadí otáčkoměru upozorní na změnu stupně. Motor ale není nutné takto trápit, lépe je včas přeřadit a využít točivého momentu 240 N.m. I když výrobce udává maximální rychlost 192 km/hod., během testu se mi podařilo pokořit pouze hranici 183 km/hod. což ale u této motorizace není žádná vada na kráse. Pokud chcete jezdit přes dvěstě, volte verzi VTS. Pětistupňová převodovka mne ale nenadchla – dráhy řazení jsou dlouhé a nepříliš přesné. Lepší to není ani u ostatních modelů od Citroenu a podobným neduhem trpí i Peugeoty. Jak moc mi nevydařené řazení u Citroenu vadí, jsem pocítil hlavně po usednutí do Astry GTC, kde je změna převodů o něčem jiném. Jak má vypadat řazení vědí i u koncernových vozů.

Ale pojďme k podvozku, který je naopak značně povedený – Citroen byl vždy autem o kterém se mluvilo v souvislosti s komfortem odpružení. Ano, ale poslední dobou se přitvrzuje. Už u C2 vám podvozek nic nedaruje, zato drží o dost lépe než C3. U modelu C4 jsou nerovnosti znát ještě více, ale klasická koncepce s torzní tyčí odvádí velmi dobrou práci. Pokud si chcete užít trochu radosti, je třeba vypnout ESP, které je nastaveno dost citlivě. Pro vypnutí je ale třeba, aby byl vůz v klidu - za jízdy zůstane ESP aktivní. Po překročení adheze dochází k neotáčivému smyku, to už se ale musíte snažit.

Výborný výhled zadní prosklenou částí dveří zavazadelníku kazí jen lišta oddělující dvě zadní okna. Za chvíli si ale zvyknete. Vnější zpětná zrcátka jsou svojí velikostí také dostačující.

+ podvozek je naladěn sportovně, ale při dlouhých cestách trpět nebudete
- nepřesné řazení

Základní cena je stanovena na 580 000 Kč, v současné době díky akční nabídce může být C4 Coupé Vaše za 510 000 v základu. Určitě ale doporučuji připlatit si za panoramatické střešní okno a perleťový lak, protože tohle auto je hlavně o vzhledu.

Prognóza vývoje ceny u testovaného automobilu

Elegantní francouzský automobil se sportovním nádechem disponuje vyspělou technikou. Můžeme očekávat vrůstající prodej na poli nových automobilů, ale na trhu „ojetin“ bude mít i přes výbornou vznětovou motorizaci maximálně průměrný pokles hodnoty. Hodnota C4 po 1 / 3 provozu a cca 20 000 / 60 000 km klesne přibližně na 404 000 / 299 000 Kč.

Zdroj: Tomáš Majer, EUROTAX