BMW Z4 - s větrem ve vlasech

Měli jsme tu čest povozit své pozadí v třílitrové verzi s 230 koňmi, která byla vybavena automatickou převodovkou. Malá vada na kráse? Možná, ale i tak si to dokážete jen s těží představit. Představujeme vám „kočkolap“, jehož agresivita a kouzelný design nebere konce, a s nímž budete středem pozornosti vždy a všude.

Měli jsme tu čest povozit své pozadí v třílitrové verzi s 230 koňmi, která byla vybavena automatickou převodovkou. Malá vada na kráse? Možná, ale i tak si to dokážete jen stěží představit. Představujeme vám „kočkolap“, jehož agresivita a kouzelný design nebere konce, a s nímž budete středem pozornosti vždy a všude.

Na první den našeho testu jsme si naplánovali pohodovou cestu z Prahy do Liberce se zastávkou na Ještědu, kteréžto místo se nám jevilo jako dosti atraktivní pro nafocení několika vyvoněných foteček. Cesta v podstatě ideální pro zjištění několika základních faktů ohledně maximální rychlosti, hluku v interiéru a otáčkách při kterých k tomuto dochází. Následná cesta vedla oklikou po výživných silnicích do České Lípy a na motodrom v Sosnové, kde jsme tento sportovní roadster důkladně prověřili skrz naskrz i v kritických situacích. Návrat domů byl naplánován přes Dubou a Liběchov, kudy vede jeden ze snad nejprofláknutějších a nejluxusnějších silničních úseků v České republice. Celý den nás doprovázelo slunečné a teplé počasí jak stvořené pro jízdu tímto luxusním vozem německé provenience, a tak jsme si dosyta užili jak jízdy se střechou, tak i bez ní. Detaily o jednotlivých fázích naleznete později, ale k té druhé variantě jenom fakt, že vlasy jsem rozčesával s mírnou nadsázkou ještě týden po skončení testu.

Co se týče konkurence, tak s tou je to u BMW Z4 značně složité. Na trhu sice existuje celá řada podobně zaměřených klenotů, ale při přísném dodržení zaměření, typu, motorizace a efektu se nám tento okruh značně redukuje. S menší benevolencí tak můžeme největšího konkurenta hledat u výrazně sportovněji zaměřené Hondy S2000 a zajímavý souboj by nám mohlo BMW předvést i s atraktivním Porsche Boxster, které se však odlišuje umístěním motoru před zadní nápravou. Do podobné kategorie lze zařadit i luxusní a méně sportovní Mercedes-Benz SLK, Audi TT či Alfu Romeo Spider. Jako další nepříjemný konkurent se jeví nový Nissan 350Z v provedení cabrio.

Karoserie

Ne že bych chtěl shazovat ostatní vlastnosti vozu, ale karoserie je se svým neotřelým a jedinečným designem tím snad největším tahákem. Zapomeňte na klasické frázování o tom, že se BMW Z4 díky svému impresivnímu a avantgardnímu vzhledu nemusí líbit všem. Je to nesmysl. Možná, že někoho skrze obrázky na první pohled neosloví, ale vězte, že při první „live“ konfrontaci, když se postavíte vedle tohoto uměleckého dílka a začnete studovat jeho extravagantní tvary, vám „zet-čtyřka“ učaruje. Z úst vám po krátkém šoku začnou vycházet slova jako úchvatný, geniální, bezchybný a časem možná i „zamiloval sem se“!. Myslíte že přeháním? Možná trochu, ale kdo mi bude chtít oponovat, ať nejdříve navštíví nejbližší showroom BMW a pak se uvidí.

Tento německý dvoumístný roadster vyvolává podobné emoce jako italské supersportovní stroje, i když trochu jiným a decentnějším způsobem. Může za to velmi dlouhá a rozložitá příď s designem, který vdechuje Z-čtyřce život a celkový feeling. Toto BMW spojuje futuristické a extravagantní tvary s klasickým duchem starých roadsterů, který na vás promluví zejména při pohledu na umírněnější zadní část či po nasednutí do vozu. Při pohledu zepředu se utváří celkové pojetí vozu. Chybět nesmí tradiční znak BMW v podobě dvou ledvinek a celkovou robustnost dotváří zřetelně široké blatníky, do kterých se už jen těžko vměstnávají příplatková osmnáctipalcová kola s nízkoprofilovými pneumatikami Bridgeston Potenza. Zajímavě jsou řešeny i přední světlomety s umě zakomponovanými předními blikači, které tvoří spodní linku jednotlivých lamp. Skvělý vzhled podtrhuje i nízký přední spojler, na který se ale nesmí zapomenout při parkování u obrubníku, který by na něm zřejmě zanechal v lepším případě nepěkné vzpomínky.

Velice zajímavý pohled se nám naskytne i při pohledu na profil vozu, kdy vynikne dlouhý rozvor s extrémně krátkými převisy. O dlouhé přídi již řeč byla, a tak zmiňme ještě řidičovu pozici téměř nad zadní nápravou a designérskou libůstku v podání bočních blikačů umístěných pod logem bavorské automobilky. Podobný designérský skvost nalezne pozorný pozorovatel ve stejném místě v podobě stylizovaného „Z“, které tvoří horní hrana přední kapoty, viditelný šikmý prolis vedený právě přes originální boční blinkr a dolní hrana prahu. Velice elegantně působí i nízké dveře, u kterých mi ale úplně nesedl nelibý „plechový“ zvuk při jejich zavírání. Poslední samostatnou část tvoří záď vozu, která jakoby vůbec nenavazovala na extravaganci přední části. Vysokou záď tvoří vysoko vytažené víko kufru s jakýmsi náznakem odtrhové hrany, ve kterém je zabudované vertikalní brzdové světlo. Zbytek je dílem několika jemných oblých linií a kruhových spojených lamp. Zapomenout nesmíme ani na dvojitou koncovku výfuku umístěnou na levé straně vozu. Eleganci neztrácí tento otevřený roadster ani při natažené střeše, ale fakt, že Z4 vypadá lépe bez ní, asi nikoho nepřekvapí.

Kromě designových orgií si nechali designéři společně s konstruktéry bavorské značky záležet i na celkové bezpečnosti vozu. Té kromě celé řady elektronických asistentů, o kterých bude ještě řeč, napomáhá i celkově velice tuhá karoserie, která promlouvá i do sportovních výkonů tohoto roadsteru. Kýžený výsledek se dostavil nejen na silnicích, ale oficiálně byl stvrzen v květnu loňského roku, když bylo BMW Z4 vyhlášeno vítězem uznávaných testů Euro NCAP, když dosáhlo nejlepších výsledků mezi ostatními otevřenými vozy. Výsledek testu také ukázal, že ač je Z4 kabriolet, ohrožení pasažérů při nehodě je dokonce menší, než u většiny moderních aut s pevnou střechou. Za tyto výsledky se postavila jak tuhá karoserie se třemi ochrannými oblouky a čtveřicí airbagů, tak i pokročilá bezpečnostní elektronika Advance Safety Electronic (ACE), která má kromě patřičné aktivace airbagů na starosti například mechanismus předpínačů bezpečnostních pásů, rozpojení přívodu k baterii, vypnutí alternátoru a palivového čerpadla, zapnutí výstražných blikačů či automatické přivolání záchranné služby spojené s lokalizací vozidla.

+ vždy a všude budete středem pozornosti

+ designerské detaily jako stylizované „Z“ či boční blinkr pod logem BMW

+ design přední části vozu

- nedůstojný zvuk při zabouchávání dveří

- nízko uložený přední spojler

- střecha nelze nasadit za jízdy

Interiér

Kdo by čekal podobnou avantgardu jako u externího vzhledu, ten by se mýlil. Interiér Z4 je přesně takový, jaký si ho asi většina z nás představuje. Nechci říct strohý, ale pořád je to přesnější než jakákoli jiná adjektiva, která mě teď napadají. Pod hlavní kapličkou nalezneme dva hlavní přístroje umístěné ve dvou samostatných tubusech, mezi které se vlezly ostatní kontrolky a digitální ukazatel zařazeného režimu, který při volbě manuální funkce ukazuje právě zařazený převod. V pravé „rouře“ můžeme sledovat více než zajímavé pohyby ručičky otáčkoměru, které doplní ve spodní části umístěný ukazatel palivoměru a teploměr chladící kapaliny. V levém tubusu potom spatříme rychloměr ocejchovaný až do 260 km/h a multifunkční ukazatel. Ten nabídne řadu zajímavých informací v čele s průměrnou spotřebou či ujetou vzdáleností, avšak jeden údaj mi zde výrazně chyběl. Jednalo se o ukazatel aktuální spotřeby paliva, i když možná tuším, proč se ho u BMW rozhodli sem nezařadit. Na tyto přístroje řidič kouká přes zajímavý a bezesporu hezký a praktický sportovní tříramenný volant, jehož hliníkové paprsky zasahují až do věnce samotného volantu. Kůží obšitý volant má příjemný úchyt a práce s ním je i díky novému posilovači slastí. Všechny tlačítka a ovladače jsou umístěny tam kde byste je čekali a vše je podřízeno pouze radosti z jízdy a věnování se řízení, žádné rušící prvky či nedostatky, které by vám při řízení vadily nebo vás snad nedejbože rozptylovaly.

Na klasickém místě je umístěno příplatkové rádio Business CD s jednoduchým ovládáním, na které navazuje výkonný Hi-Fi systém (vše v celkové ceně 29 530 Kč). Pod ním má své místo neméně jednoduché ovládání automatické klimatizace (za příplatek 17 400 Kč). V této linii interiéru dominuje kovový nádech s hliníkovými prvky na volantu a řadící páce, které doplňuje příplatkový paket Chrom Line Anthracite za 6 570 Kč. Pod ovládáním klimatizace a ventilace jsou umístěny tlačítka pro vyhřívání sedaček, dvě tlačítka pro nasazování a sundávání střechy, spínač systému kontroly tlaku v pneumatikách a vypínač elektronického stabilizačního systému DCS. Za zmínku ještě stojí „magické“ tlačítko SPORT umístěné na středovém tunelu u vaší pravé ruky vedle ruční brzdy, o jehož funkci dnes ještě určitě bude řeč!

Po nasednutí zjistíte, že dvě osoby, pro které je tento dvoumístný roadster určen, naleznou uvnitř více než dostatek prostoru a pohodlí. Po usednutí do připravených a poctivě zaplacených, kůží Oregon čalouněných, sedadel si můžete pomocí několika tlačítek nalézt tu vaši správnou polohu, kterou si můžete na místě řidiče uložit do jedné ze čtyřech připravených paměťových pozic. Za tuto možnost ale zaplatíte 37 750 Kč, což vskutku není zrovna nejlepší cena. Ale luxus je luxus. Sedačky jsou velice komfortní s výrazným bočním vedením, ale ve sporťáku za bratru skoro dvě mega by mohly být možná trošku hlubší a lépe držet boky těla. V interiéru nalezneme i dostatek odkládacích prostor, po malém úložném prostoru před spolujezdcem především mezi oběma sedadly a něco opravdu malého vám „zapadne“ i do výplní dveří. Poměrně uspokojivá situace panuje i co se kufru týče. Velkou měrou se na tom podílí i absence rezervy, byť jen dojezdové. Nic takového zde nehledejte a klidně si na její úkor naložte až 260 litrů čehokoliv (psát již skoro trapné fáze o golfových holích, kreditkách aj. je snad zbytečné).

Pokud se vrátím k absenci rezervy, není třeba se zneklidňovat. V případě defektu s klidem dojedete minimálně k nejbližšímu servisu, v lepším případě, jak vás o to v manuálu BMW žádají a pochopitelně doporučují, až k autorizované opravně s modrobílou vrtulí ve znaku. A jak že je to možné? Inu po letmém pohledu na pneumatiky naleznete na jejich boku v kroužku napsaná písmena RSC, která vám prozradí, že se jedná o pneumatiky s možností nouzové jízdy po defektu. Ty společně se speciálními ráfky poslouží k tomu, aby při ztrátě tlaku vzduchu zůstala zachována určitá provozní bezpečnost a omezená možnost jízdy. V takovém případě se vám rozsvítí kontrolka ve sdruženém přístroji a navíc vás na tento fakt upozorní i akustický signál. Poté je doporučováno snížit rychlost jízdy do 80 km/h a nalézt pomoct. Při absolutní ztrátě tlaku lze dojet až 150 km, v případě tlaku v pneumatikách od 0,5 do 1 bar až 500 km a pokud se udrží tlak nad 1 bar, můžete hledat pomoc až v 1000 km vzdáleném místě. Toto zařízení jsme naštěstí vyzkoušet nemuseli, takže vám nemůžu sdělit, do jaké míry to funguje a jak se potom se zetkem jede.

Ještě pár slov k skládací střeše a můžeme se vrhnout na motor. Že vypadá zet čtyřka dobře i s nasazenou střechou jsme si již řekli, stejně tak jako i o dvou tlačítkách, které k jejímu složení či natažení stačí. Ovšem to není zase takovou samozřejmostí, jelikož za tohle „plně automatické elektrické stahování“ musíte zaplatit bez mála 33 000 Kč. Ale faktem je, že tohle je docela užitečná věc, která udělá za něco kolem 8 vteřin vše za vás. Jedinou nevýhodou je, že to bohužel nelze provést ani za pomalé jízdy, takže se musí vždy zastavit. Pokud jde o jízdu bez střechy, tak vězte, že u BMW odvedli poměrně slušnou práci a při jízdě do 100 km/h nejenže si můžete uvnitř v klidu povídat, ale foukání kolem vaší hlavy je ještě relativně snesitelné a příjemné. S narůstající rychlostí se vše však velice rychle mění. Ne že by nebylo možno jet třeba 130 km/h a víc, ale proudění vzduchu je poté více než nepříjemné a poslech kvalitního rádia či nějaké dorozumívání nepřipadá v úvahu. Situace se pochopitelně změní při nasazení plátěné střechy, která vám umožní v klidu dosahovat vysokých rychlostí za relativně nízkého hluku uvnitř „kokpitu“. Do nějakých 180 km/h se úroveň hluku v kabině vyrovná klasickým sedanům, pouze od rychlosti 140 km/h začíná mírné ševelení v místech sevření střechy a oken. Konstrukce střechy si navíc vyžádala ještě jedno malinké mínus, když spolujezdci nedovolila umístit klasické držátko nad hlavou pro pravou ruku.

+ i když to k interiéru moc nesedí, již zde musím zmínit tlačítko SPORT

+ nadmíru přehledný a funkční interiér

+ dobré řešení koncepce kabrioletu

- sedačky mohly mít lepší boční vedení

- chybí ukazatel aktuální spotřeby paliva

Motor

BMW Z4 je k dostání s trojicí benzínových motorů, a to s 2.2i, 2.5i a 3.0i. Všechny modely jsou k dispozici jak s manuální, tak i s automatickou převodovkou. Jedná se o šestiválce se čtyřmi ventily na válec s pohonem zadní nápravy. Nejslabší motor disponuje výkonem 125 kW (170 koní) při 6 100 ot./min a točivým momentem 210 Nm. Motor o objemu 2,5 l uvádí hodnotu výkonu 141 kW (192 koní) při 6 000 otáčkách a maximální kroutící moment 245 Nm. My jsme měli k dispozici nejsilnější variantu o objemu 2979 ccm s automatickou pětistupňovou převodovkou. Tento model produkuje výkon 170 kW (231 koní) při 5 900 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 300 Nm při 3 500 ot./min. Maximální rychlost verze s automatem činí 244 km/h a z nuly na stovky se tento 1 385 kg vážící roadster dostane za 6,2 s. O bezchybný a dokonalý chod motoru se stará hromada elektroniky. Například variabilní ovládání rozvodové hřídele má na starost spolu se speciálně dimenzovaným sacím modulem optimální průběh točivého momentu a spontánní reakci. Výkon odpovídá moderní čtyřventilové technice a digitální motorová elektronika DME řídí a hlídá všechny centrální funkce jako je zapalování či vstřikování, stejně tak jako i přídavné funkce a zajišťuje co nejlepší výkon při nízké spotřebě a přijatelných emisních hodnotách. Aby byl při nízkých otáčkách k dispozici větší točivý moment a při vysokých otáčkách větší výkon, přizpůsobuje se pozici plynového pedálu a aktuálním otáčkám motoru i časování rozvodové hřídele sacích ventilů a výfuková rozvodová hřídel.

Vrcholem všeho blaha a řidičovi radosti je již zmiňované tlačítko SPORT, známé například i ze sportovních modelů M3 a M5. Jeho stisk má za následek hned několik důležitých věcí, a abych se přiznal, sám jsem si do teď nedokázal představit jakou mocí toto tlačítko disponuje. Po jeho stisku elektrické servo přepne na slabší účinek, což okamžitě pocítíte na volantu. Následuje zkrácení dráhy elektronického plynového pedálu a rychlejší otevírání škrtících klapek v motoru. K tomu ke všemu se navíc přidává mocná zvuková kulisa, jelikož ve výfukovém tlumiči je navíc ukryta ještě jedna roura navíc, do které po návykovém stisku onoho tlačítka začnou proudit nyní již jistě agresivnější výfukové plyny. Reakce na sešlápnutí plynového pedálu je znatelně rychlejší a mocnější, ve spojení s automatickou převodovkou navíc tento jediný stisk přiměje motor o zvýšení otáček hned o 500 jednotek a převodovku k pozdějšímu řazení.

Popravdě, při zjištění, že jsem dostal na test k dispozici třílitrovou verzi mi zprvu zaplesalo srdce, které se následně málem zastavilo u dodatku, že se jedná o automat. Stejně vše pokračovalo při prvním seznamování a prvních kilometrech, kdy mi auto připadalo mírně…těžko říct, prostě od 230ti koní v sportovním BMW bych čekal více. Avšak zmýlená neplatí, Vše se rázem změnilo při zmáčknutí onoho pověstného tlačítka. Odněkud zezadu se ozval mocný a hluboký chraplavý zvuk agresivního rváče, volant mi ztuhl pod rukama a ručička otáčkoměru poskočila o mocný kousek výš. Reakce na sešlápnutí plynu se diametrálně změnila a z luxusního líného beránka toužícího po líném poflakování po pobřeží se stal agresivní vlk toužící po skalpu všech kolemjedoucích potenciálních soupeřů. Sešlapuji plyn a síla třílitrového šestiválce se konečně dostává až ke mně a mé tělo pomalu putuje po sedačce dozadu. Zatímco dříve automat jen stěží pošimrává hranici šesti tisíc, nyní ručička prohrabuje červené pole a než automat přeřadí, bouchá o zarážku na sedmi tisících. Vše vyjde najevo ještě více při volbě manuální volby převodů, což se jeví jako ideální možnost při předjíždění, kdy si můžete sami připravit nižší stupeň a nehrozí, že byste byli při nasazení k předjetí nemile překvapeni náhlým zvolněním než se elektronika uráčí přeřadit. Jasně, tlačítko „sport“ mě dostalo, i když ve mně stále hlodá malá nejistota z toho, že z manuálu bychom dostali o něco víc.

+ jednoznačně tlačítko SPORT

+ vyrovnaný zátah motoru od spoda až po vrchol

+ spotřeba

- pořád si myslím, že manuál je lepší volba

Jízdní vlastnosti

Tuto část asi netřeba nijak rozpitvávat, i když na druhou stranu není problém se v ní trochu vyžít. V podstatě přesně tak jak byste čekali, tak se toto překrásné BMW chová. Špičkový sportovní roadster od BMW s tuhým podvozkem. Je snad třeba dodávat více? BMW Z4 je až na své velmi tuhé naladění podvozku automobilem použitelným v podstatě pro každý den a za každým účelem. Je velmi prostorné, pohodlné, bezpečné a kupodivu, a k mému velkému překvapení oplývá i velmi sympatickou spotřebou paliva, která se v průběhu našeho testu pohybovala stále kolem 11 litrů na sto kilometrů. A to jsme bavoráčka opravdu moc nešetřili, šlapali mu řádně na krk a opájeli se neopakovatelnými pocity při režimu SPORT. A navíc jsme onu spotřebu udrželi na zmíněné hranici i po epizodě na automotodromu v Sosnové. Právě zde jsme zet čtyřku prověřili tím nejlepším způsobem a využili tuhého nastavení podvozku, dokonalých brzd s citlivou a naprosto čitelnou odezvou a agilního šestiválce pod dlouhou kapotou. Jak jsme si postupně zažívali rytmus trati a práci s poloautomatickou převodovkou, vrhali jsme se do jednotlivých zatáček rychleji a rychleji a Zetko stále neprojevovalo jakoukoli nervozitu či nejistotu. Naopak vždy zatočilo nezávisle na rychlosti a bez výhrad drželo zvolenou stopu. Trakce předních kol a ochota rychle měnit směr jízdy a pohrávat si se svojí dokonale rozloženou hmotností, která se rozpadá v poměru 50:50 mezi přední a zadní nápravu, byla až zarážející. Zadek se mi nepovedl odsadit ani v jedné ze zatáček, a to i přes to, že sem se o to stále častěji začínal vědomky snažit.

Okruh také odkryl dokonalost pneumatik Bridgeston Potenza na příplatkových osmnáctipalcových ráfcích, i po velkém zatížení nevadnoucí brzdy s dobře naladěným ABS, které opravdu promluví až v posledních chvílích a spolehlivě fungující stabilizační systém DSC, který udržel Z4 v mezích naprosté bezpečnosti a jistoty, a který začal výrazně promlouvat až v kritických situacích. Sportovním prožitkům holduje i vaše usazení daleko za polovinou vozu, když hluboko uložen cítíte chování vozu jakoby jedné časti vašeho těla. Moje touha odtrhnout zadek však nakonec zvítězila, ale i při vypnutém DSC se zařazeným prvním stupněm automatické převodovky je zapotřebí rychlý nájezd do ostré zatáčky, razantní práce s plynovým pedálem a rychlé trhnutí se sportovním volantem. Ale ani tak vám BMW nenabídne přesně to, co byste si asi představovali.

Kromě motokárového chování na okruhu ke konci ještě zmiňme několik praktických postřehů, mezi které jistě patří poměrně špatný výhled z vozu, a to jak směrem dozadu, do stran, tak občas i díky vysoké a dlouhé kapotě dopředu. Trochu jiná situace panuje při stažené střeše, kdy se vám při pohledu do zpětných zrcátek naopak zjeví rozhled, kterému se ani nechce věřit. O spotřebě už řeč byla, o tuhém nastavení také a o režimu SPORT jsem se zmiňoval až až. Ale k prvnímu ještě dodám, že při objemu nádrže na 55 litrů benzinu vám Z4 nabízí dostatečně velký akční rádius, k druhému snad jen to, že i přes tento fakt lze v BMW strávit až překvapivě dlouhou dobu a užívat si nejen na dokonalých silnicích, i když pochopitelně začíná být s kvalitou či spíše nekvalitou povrchu úměrně nepříjemný. No a ke SPORTU snad ještě fakt, že pokud byste s ním snad chtěli jezdit delší dobu po městě (jasně, k tomu určen není, ale když chcete machrovat…), velmi tuhý posilovač vám dá řádně zabrat. To platilo i při zmiňované jízdě na okruhu. Kdo si občas chodí zajezdit na motokárách asi ví, o čem mluvím. Jedno si ale neodpustím. Ať už je to širokými pneumatikami, tuhým nastavením či sportovním zaměřením, při jízdě na silnici s vyjetými kolejemi či podobným způsobem zdeformovaným povrchem se jízda změní v lítý souboj s volantem a automobilem. Jízda potom připomíná popojíždění v myčce s koly vydanými napospas vedenému řetězu. Tento povrch je vždy nepříjemný, ale co zažíváte v BMW se dá jen těžko popsat. Navíc při vyšší rychlosti, navíc třeba při předjíždění a přejíždění z jednoho pruhu do druhého, si zažijete, když to trochu přeženu, horečné peklo.

No a co říci závěrem? Asi bych se musel zase vrátit ke vzhledu, ale to bych začal zase, teď už zbytečně, skládat ódy, a to již netřeba. Jenom dodám, že po téhle stránce mi sedla i metalická barva „Maldives Blue II“ za bratru sedmnáct tisíc Kč a příplatkové osmnáctipalcové disky Ellipsoid za téměř 35 000 Kč. Ačkoliv jsem občas psal nějaké výhrady k automatu, vězte, že nic není tak horké, a že tato převodovka vás velice rychle dostane. A vy si na ní až zatraceně rychle zvyknete. Při vypnutém režimu SPORT se bude BMW Z4 chovat spíše jako luxusní limuzína a jízda s ním bude nadmíru pohodlná a vy si budete s otevřenou střechou užívat daného komfortu a pohodlí. Po zmáčknutí onoho tlačítka vám zajiskří oči, zetku xenony, a podmanivý zvýrazněný chraplot z výfukového potrubí vám rozpumpuje srdce. Agilní šestiválec poskočí a zatlačí vaše tělo do sedaček. Tak vzhůru za vyplavením adrenalinu…

+ stoprocentně tlačítko SPORT

+ příkladná stabilita

+ spolehlivé brzdy

- zadní část neodtrhnete a neodtrhnete

- teror při jízdě na silnici s vyjetými kolejemi

Prognóza vývoje ceny u testovaného automobilu

Kompaktní sportovní roadster nabízí atraktivní design a „image“ prestižního automobilu. Amortizaci na trhu ojetých vozidel můžeme očekávat větší než u konkurenčního Mercedesu SLK a menší vzhledem k Audi TT Roadster. Po ročním provozu a řádově 20 000 najetých kilometrech klesne hodnota na cca 880000 Kč a po třech letech a 60000 km na cca 600 000 Kč.

Zdroj: Tomáš Majer, EUROTAX