BMW 116d: Šetřílek, ale žádný loudal

Tradiční mnichovská automobilka je už několik desetiletí jedním z hlavních nositelů inovativních technologií ve vývoji dieselových motorů. Po oblíbených přeplňovaných typech td a tds různých kubatur z 80. a 90. let dorazila pod kapoty bavoráků bohatá zásilka progresivních common-railových agregátů mnoha objemů a modifikací, z nichž hned tři se uhnízdily i v ostře sledované jedničkové řadě. Čtvrtou do party tří sester alias třech výkonových variací na téma dvoulitrový turbodiesel, je nyní jeho nejslabší provedení s lehce zavádějícím označením 116d. Mohlo by se totiž stát, že motorista-amatér zakrnělý svým přehledem o automobilech kdesi v devadesátých letech, bude pod kapotou marně pátrat po jedna šestce. Nejen vysoce erudované čtenáře tipcars zvu nyní na projížďku s BMW, které je jedinečné už jen tím, že je z celého výrobního programu nejslabší.

Karoserie: BMW jak se patří
Plán na proniknutí k vrcholu třídy kompaktních automobilů postavil mnichovské designéry před nelehký úkol přenést vznešeného ducha klasických sedanů značky do formy typického hatchbacku. S novou výzvou se popasovali se suverenitou sobě vlastní, důkazem čehož je i po pěti letech neokoukaný vzhled. Celkové proporce se ponejvíce přibližují o něco starší (a také stále vyráběné) Alfě 147, vyznění bavoráku je ale díky vyzařované maskulinní síle o něco sebevědomější, prostě chlapák, který o sobě ani v nejmenším nepochybuje. Oproti ostatním BMW se toho přirozeně nejméně změnilo vpředu, kde rozeznáváme charakteristické ledvinky či spíše ledviny a obligátní čtveřici světlometů, v našem případě bi-xenonů. Nechybí ani tradiční kraťounký převis před předními koly a na hatchback i poměrně dlouhá kapota. Navzdory dnešním pochybným trendům auto není zbytečně vysoké a tak nepřekvapí menší přední okno i nižší linie skel postranních. Boční pohled s dvěma výraznými prolisy jakož i dalšími oblinami odlišuje jedničku od mnohdy fádních linií konkurenční konfekce. Prohlídku exteriéru důstojně uzavírá subtilní zadní partie, která působí z celého auta nejstřídměji. Stylová modrá metalíza jen podtrhla harmonický a stále svěží dojem.

Interiér: Kvalita především
Interiér jedničkové řady vás ani na malou chviličku nenechá na pochybách, s jakouže značkou máte tu čest. Na člověka s velkou intenzitou vizuálně i jaksi duchovně dýchne komplex esencí, které lze stručně a jednoznačně zaobalit mýtickým slovem kvalita. I řidič, který v BMW už nějaký pátek neseděl, se bude při nasednutí do jedničky cítit jako by to bylo včera, natolik uklidňující a nezaměnitelný dojem to je. Intimní atmosféru na palubě umocňují černomodré variace čalounění i stylové kovové dekory. Pravděpodobně nejlevnější židle z mnichovské produkce jsou více než dobré a u ekologického vozu jim lze odpustit i absenci výraznějšího bočního vedení. Trochu méně svébytnosti by prospělo seřizování výšky sedáku, kdy je podobně jako u kancelářské židle nezbytné nadlehčit sedací partie a křeslo pod vámi samo povyskočí. Nalezení správné sportovní pozice za volantem je dílem okamžiku a pak už můžete dlaněmi polaskat bezvadné řídící kolo s ovladači rádia a mobilních funkcí. Přístrojová deska je podobně jako dveřní výplně příjemně útlá a neunavuje nadměrným množstvím hmoty. Výsledkem je příkladné vtažení do dění za okny báva. Velmi mělká přístrojová kaplička potěší klasickou BMW grafikou a liché bude jen pátrání po měřáku teploty vody, který supluje pouze kontrolka. Tachometru a otáčkoměru nechybí fešné kovové orámování. Výrazné tlačítko START/STOP vedle kapličky nahradilo spolu se zdířkou na klíč o něco níže klasické zapalování. Hodnotným dojmem působí konzervativní středový panel v čele s klasicky vypadajícím rádiem BMW Professional, které poskytne přehlednou grafiku, intuitivní ovládání a pěkně hutný zvuk. Příkladnou přehlednost nabídne i níže položené centrum vytápění se dvěma otočnými regulátory teplotu pro každou polovinu interiéru. Když už jsme u topení musím vzpomenout ekologickou funkci REST využívající zbytkové teplo motoru k vytápění kabiny ještě nějakou tu minutu po vypnutí. Abych jen nechválil, ergonomická chybička se vloudila při umisťování ovládání bočních oken v řidičových dveřích – je umístěné příliš uprostřed a loket se tak při mačkání tlačítek dostává do bolestivě ostrého úhlu. Nedomyšlené je také umístění loketní opěrky, která se snadno dostane do kolize s pákou ruční brzy při jejím zatahování. Přední sedadla disponují jednou zákeřnou vlastností, která nemusí být po chuti cestujícím vzadu. Je totiž možné zasunout je dozadu natolik, že si tam nesedne ani pasažér s dvěma tenkými protézami místo nohou. Prostor vzadu obecně nesnese přívlastky jako velkorysý, prostorný nebo vzdušný. Zajímavé překvapení se ukrývá pod podlahou kufru, kde se uvelebil rozměrný akumulátor. Důvod je nasnadě – vůz používající pneumatiky s technologií runflat umožňující i s prázdnou gumou přesun do nejbližšího pneuservisu, nepotřebuje rezervu a umístění baterky dozadu se ideálně nabízí pro lepší rozložení hmotnosti. Samotných 330 litrů základního objemu je průměrná hodnota, kterou lze ale téměř bezezbytku využít neboť zavazadelník je prost větších hluchých míst. Vlivem rozložitější pětiprvkové zadní nápravy nelze při sklopení zadních sedaček docílit úplné roviny.

(+) maximálně přehledné ovládací prvky
(+) klasický a funkční design přístrojové desky
(+) sofistikovaný systém skládání střechy
(+) výtečné zpracování
(-) málo místa vzadu

Klidná síla
To, co mě u novinky zajímalo nejvíce byl přirozeně motor. Stošestnáctka zkompletovala čtveřici variací vznětového dvoulitru čítající doposud typy 118, 120 a 123 vždy s déčkem na konci. Pětaosmdesát kilowattů není už dnes u podobného objemu kdovíjaká hodnota, ale při proklamovaném určení tohoto provedení jedničky je v tomto případě zbytečné snášet námitek. Těžiště pozitivních vlastností progresivního agregátu souvisí především s ekologií provozu, přičemž nejen obyvatel pražské čtvrti Spořilov bude nejvíce kvitovat především hodnoty spotřeby nafty. Ani dlouhodobě velmi nevybíravé chování k akcelerátoru nepřeneslo hodnotu průměrné spotřeby přes 6,8 litrů na sto, daleko častěji se ale budete pohybovat pod pětilitrovou hranicí. K tomu není nutně zapotřebí se nějak zvlášť courat, stačí jen motor zbytečně nevytáčet (což mu stejně moc nejde), trochu při řízení přemýšlet a kombinovaných 4,5 litru nemusí být chimérou. Dlouhá šestka znamená velmi příjemných 5,6 při zákonné jízdě po dálnici. Minimálně podle tvrzení výrobce se na šetrné konzumaci významně podepisuje funkce start – stop, která uhasí požár ve válcích vždy při uvedení vozidla do klidu a současném vypnutí spojky. S tím logicky souvisí nadměrné nevypouštění exhalací do ovzduší. Přese všechny pochybnosti, které jsem o praktické funkčnosti tohoto systému zpočátku měl, se ukázalo, že při dobrém stavu motoru funguje zcela bezchybně. Řídící jednotka jako by pohlédla na semafor, kde chodcům právě naskočila červená a už už je nachystána v mžiku poručit startéru zažehnutí směsi. Ten pak tuto myšlenku ve zlomku vteřiny kdykoliv realizuje, aniž by vyvstalo jakékoliv zdržení s rozjezdem. Jiná věc je, že pocitově mi neustálé „chcípání“ motoru dělalo trochu problémy a tak jsem systém po pár dnech ježdění stiskem tlačítka jednoduše deaktivoval. Rozdíl ve spotřebě jsem přitom nezaznamenal v podstatě žádný. Další eko položkou je už zmiňovaná funkce REST využívající teplo motoru k vytápění interiéru i po odstavení, dusivému dýmu, který byl odedávna nerozlučným společníkem vozů s dieselovými motory, učinil přítrž účinný filtr pevných částic. Tleskáme tedy starosti citlivých mnichovanů o zachování zdravého životního prostředí, u BMW však v žádném případě nemůže zůstat stranou jízdní stránka věci. Po otočení pomyslným klíčem polechtají zvukovody pasažérů nečekaně řízné tóny common – railu, což je trochu s podivem neboť u bavoráků jde už o jejich třetí generaci. Klasické dunění prostě stále nějak nevymizelo a co je dnes už docela tragikomické, vibrace se překvapivě intenzivně přenášejí do řadící páky. Kultivovanost se moc nezlepšovala ani v zápřahu po zahřátí a nad 2.000 otáček už bylo pro dobrou komunikaci mezi členy posádky lepší volit jasně znějící slova a věty zbytečně nerozvíjet. K starosvětskému brumlání se dobře hodila také nepřílišná ochota k nějakému honu za otáčkami, dvoulitr se prostě držel hesla pomalu, ale jistě. O tom ostatně lecos napovídá 1.750 – 2.250 otáček, ve kterých je k dispozici 260 N.m. největšího točivého momentu. Velmi pozitivně se tato charakteristika projevuje v nejnižších otáčkách, kde agregát nabídne spolehlivou a plynulou akceleraci. Nejvyšší výkon ležící ve čtyřech tisících zůstává díky dobré pružnosti v nižším pásmu otáček trochu stranou zájmu. I když je jasné, že nejslabší BMW není záležitostí pro sportovce, hutná zvuková kulisa, slušná pružnost i energická odezva na sešlápnutí plynu přispívají k (v rámci možností) dynamickému pocitu z jízdy, jak se na správné BMW sluší. Řazení je bezproblémové jak co do přesnosti, tak i do odstupňování.

(+) ekologie provozu
(+)pružnost v nízkých otáčkách
(+) výtečná spotřeba
(-) méně kultivovaný chod

Jízda: Zadní náhon - kdo z vás to má?!
Parafrází nedávné otázky Jiřího Paroubka položené novinářům při osvětlování okolností nabytí svého skromného majetku, jsem chtěl hned v úvodu stati o jízdních výkonech upozornit na bezprecedentní skutečnost, že i hatchback od BMW je vybaven zadním náhonem. O tom, že automobilka s bílomodrou vrtulí tuto koncepci umí, není třeba pochybovat, stačí jen pěkně zhurta najet první zákrutu. I když si to do oblouku přihasíte rychleji, než si myslíte, že je to pro bezpečné projetí vůbec možné, vězte, že podvozek dimenzovaný na mnohem větší dravce pod kapotou si ve většině případů hravě poradí. Jízdní zážitky z projíždění zákrut jsou sice limitovány relativně menší agilitou dieselu, při předvídavé jízdě si lze přesto tu a tam dopřát něco adrenalinového potěšení při snadném vyrovnání přetáčivého smyku. Větší porci vzrušení samozřejmě přinese deaktivování stabilizačního systému, který bývá až příliš úzkostlivý. Jednička disponovala dvěma variantami tohoto dozorce nad bezpečností jízdy. Zatímco písmena DSC značí klasický systém na způsob ESP, druhý stupeň protiprokluzu DTC najde využití jen při extrémně náročných trakčních podmínkách na sněhu nebo v blátě. Jistému pocitu z jízdy významně napomáhá také zavěšení kol s dvojitými rameny vpředu a pětiprvkovými závěsy vzadu nebo ideální rozložení hmotnosti 50:50 mezi přední a zadní nápravu. Předpokládanému pohodovému stylu odpovídá volnější převod řízení, jehož klidu jde k duhu skutečnost, že si přední kola vedle vedení stopy nemusí dělat starosti s přenosem hnací síly na vozovku. Přes zmíněné dynamické kvality nabízí podvozek překvapivou porci komfortu, ke které dozajista přispíval i střízlivý rozměr šestnáctiplacových pneumatik. Díky tomu se se stošestnáctkou velmi příjemně jezdilo po městě i venkovských silnicích, měkčí charakter přitom nebyl vykoupen nadměrnými bočními náklony. Při pohybu po dálnici vynikne rozvážná charakteristika motoru, od které sice nemůžete čekat žádné velké opojení z pružného zrychlení, jak bývá u turbodieselů dobrým zvykem, jestliže se však už motor jednou patřičně roztočí, zvolenou rychlost bez problémů drží kopec nekopec lhostejno, jedete-li předpisových 130 nebo blízko dvousetkilometrového maxima. S bezmála čtrnácti metráky není malý bavorák žádnou muší vahou, brzdové kotouče si s ní ovšem v klidu poradí i po několikerém prudkém zpomalování.

(+) přesvědčivá stabilita za všech okolností
(+) dobrý komfort i na horších cestách
(+) účinné brzdy
(-) vláčnější řízení

Závěr: Výkon není všechno
Ač se to na první pohled nemusí zdát, nedávná novinka bavorské automobilky má v konkurenci svých vznětových soukmenovců co nabídnout. Vedle tradičních neodiskutovatelných kvalit, jakými jsou nadčasová vizáž, vysoce hodnotný a funkční interiér a sebejisté jízdní dovednosti podpořené klasickou koncepcí pohonu se pozornost točí především okolo vznětové jednotky. Ta nabídne vedle velmi nízké spotřeby pohonných hmot několik ekologických vychytávek v čele se samozhasínacím systémem START/STOP nebo využíváním zbytkového tepla motoru k výhřevu kabiny i po jeho vypnutí, námitka skrblíků může mířit jen k sazbě povinného ručení. Nejen ženy jistě ocení důmyslné pneumatiky s runflat technologií umožňující absenci jakékoliv rezervy nebo soupravy na lepení v zavazadlovém prostoru. V něm stejně jako v oddílu zadních cestujících není prostoru nazbyt, ale malé BMW si na rodinný vůz nehraje. Základní cena 664.300,- Kč je pak podle mého názoru odpovídající nabídkou za všestranně vyspělý vůz prémiové značky.