Audi Q5 3.0 TDI: Nové koště dobře mete

S představením menšího SUV z řady Q si u Audi dali skutečně načas. Zatímco se movití firemní zákazníci museli spokojit s hřmotnou, leč velmi úspěšnou větší Q7, velkou část trhu s prémiovými lehkými esúvéčky si zatím v klidu propachtovávalo BMW X3, které později doplnil Mercedes GLK či VW Tiguan. Vyčkávání Audi bylo trochu s podivem, když vezmeme v potaz fakt, že právě tento výrobce má z výše uvedených s pohonem všech kol nejbohatší zkušenosti v podobě legendárního systému Quattro. Koncem loňského roku se kvé pětky nicméně dočkali i čeští zákazníci, kteří při volbě motorizace mohou sáhnout po dvoulitrovém turbobenzínu nebo po některém ze dvou tédéíček o objemu dvou nebo tří litrů. Vzhledem k tomu, že vrcholné motorové číslo v podobě šestiválce 3.2 FSI si u Audi schovávají nakonec, tvoří v současnosti výkonový vrchol nabídky větší z obou dieselových jednotek, na kterou jsme si posvítili v dnešním testu.

Karoserie: Audi jak má být
Od prvního pohledu na mírně přihrbenou karoserii je zřejmá příslušnost Q5 k rodině vozů Audi. Zpředu důstojně dominuje velká maska chladiče v podobě oblíbeného grilovacího roštu doplněná po stranách bi-xenony s nesmírně populárními diodami pro denní svícení, směrem dozadu se pak linie stávají sportovnějšími a přes výrazné boční prolisy a dynamicky klesající střechu se dostaneme až k vyloženě agresivní zadní části auta, která se designérům skutečně vydařila. Sportovní vizáž zde do značné míry umocňují diodové koncové svítilny s originálním tvarováním, celkem rozměrné ač nenápadné křidélko nad zadním oknem a jedna výfuková koncovka na každé straně. Směsice konzervativních tradic a špetky sebevědomé vyzývavosti je zkrátka tím správným mixem, který dodává menšímu z kvéček nenapodobitelný sportovně-elegantní švih netrpějící ale navenek přemírou okázalosti. Oproti Mercedesu i BMW je Q5 rozměrnější v příčném i podélném směru, sportovní geny logicky ukrátily pouze výšku vozu.

Interiér: První třída bez otazníků
Navzdory svému zevnějšku budícímu spíše dojem auta, u kterého sportovní ambice zvítězili nad praktičností, je interiér Audi Q5 překvapivě vzdušný. I zde je odkaz na ostatní modely tradiční automobilky více než zřetelný, přístrojová deska se svými proporcemi nejvíce blíží aktuální čtyřce. Na nervy lezoucí omílání ód na bezchybnou ergonomii vnitřního vybavení výrobků automobilky se čtyřmi spojenými kruhy je již dávno pravdivým evergreenem a nejinak je tomu přirozeně i u Q5. Z ještě ne tolik okoukaných prvků dominuje sedmipalcový multifunkční displej systému MMI umístěný ve vrchní části přístrojovky přehledně ovládaný otočným voličem a přidruženými funkčními tlačítky mezi předními sedadly, jen o kus vedle z vysokého středového tunelu ční řadící páka sedmistupňového poloautomatického S-tronicu, který lze ovládat taktéž bytelnými pádly pod volantem. Punc luxusu dodávalo zkoušené Audině exkluzivní kožené čalounění Nappa světlehnědého odstínu a vkusné dekorace z pravého olšového dřeva (+ 82.687, - Kč). Ještě nezevšedněla ani trojzónová klimatizace, bezklíčové startování nebo elektromechanická ruční brzda. Hudebním fajnšmekrům se dozajista neomrzí hutný zvuk silného hifi systému. Hledání správné pozice za volantem je skutečnou laskominou. Stačí jen přiložit levou ruku na příslušná tlačítka na boku sedadla a s uspokojením naslouchat vrnění servomotorků, které vám snadno pomohou najít ideální polohu, bederní opěrku lze štelovat hned ve čtyřech směrech. Samotný posez je příjemný. a poskytuje všem tělesným údům dostatek prostoru ve všech směrech. Neškodilo by ale o trochu více bočního vedení opěradel. Ruku v ruce s přirozeně vyšší světlou výškou auta jde velmi dobrý rozhled vpřed a do stran, dozadu je to vinou svažující se střech horší. Tento vrozený handicap ale do jisté míry eliminují veliká vnější zpětná zrcátka a standardní parkovací senzory. Překvapivě hodně místa pro dva dospělé cestující nabízí zadní oddíl. Sedačky dělené v poměru 60:40 je možné posunovat v podélném směru po ose dlouhé 10 cm – v přední poloze se již samozřejmě dostáváme do prostorového hájemství předškolní mládeže. Velká škoda, že kyčle zadních cestujících může na obou stranách obtěžovat tuhý černý plast kryjící podběhy, jeho světlejším odstínem je bohužel obalena i zadní část předních opěradel. Jistě vám neuniklo, že při udávání počtu osob přepravovaných vzadu jsem zůstal u čísla 2. Důvodem je 20 cm vysoký střední tunel, který využití středního místa dospělými prakticky znemožňuje. Svou daň si zde vybral mohutný kardanový hřídel i nižší stavba karoserie. Dobrými rozměrovými parametry oplývá také hlavní sklad zavazadel, který je přístupný doširoka elektricky otevíraným (i zavíraným) víkem. Nízká nákladová hrana (69 cm na zemí) umožní snadno zaplnit jeho základní objem, který čítá dobře využitelných 540 litrů. Sklopením zadních sedadel snadno dosáhnete 1560 litrů, které jsou ale už je s využitelností na štíru neboť zde do popředí opět vystupuje omezení v podobě vysokého středového tunelu, který znemožňuje vznik rovné plochy po sklopení zadních sedadel.

(+) vysoce kvalitní materiály
(+) překvapivá nabídka prostoru
(+) výtečná ergonomie
(-) prostor vzadu pouze pro dva dospělé
(-) tvrdé plastové kryty zadních podběhů
(-) nemožnost sklopení zadních opěradel do roviny

Motor a převodovka: Po právu na špičce nabídky
Přesto, že kvépětka není se svými více než 1900 kilkogramy právě lehkonohou baletkou, bylo od začátku jasné, že špičkový třílitrový common-rail si s ní poradí nesrovnatelně snáze než-li se mohutnější sestrou Q7. Výbornou dispozici pro skvělou dynamiku představují jak hodnota maximálního výkonu (176 kW ) tak nejvyšší točivý moment 500 N.m. dosahovaný v širokém rozsahu 1.500 – 3.000 ot./min. Takto nadupané srdce dokáže německého macíka na 100 km/h rozkmitat za výtečných 6,5 sekundy a bez známek jakéhokoliv propadu lineárně zrychluje až za hranici maximální udávané rychlosti 225 km/h. To vše za pohodové zvukové kulisy. Že řídíte nafťák lze poznat snad jedině při stažení okénka při odběru parkovacího lístku v podzemních garážích, se stoupajícími otáčkami je tlumený ryk stroje bližší spíše benzínu. K ideálnímu využití velké porce výkonu a krouťáku, je vždy zapotřebí příkladné součinnosti převodového ústrojí, jehož základním stavebním prvkem byl v našem případě vysoce sofistikovaný sedmistupňový S-tronic. Složitost dvouspojkové konstrukce by mohla svádět k domněnce, že plynulost a hlavně rychlost samotného procesu řazení nebude na patřičné výši, opak je však pravdou. Ani při prudkých změnách rychlosti jízdy převodová skříň nezaváhala a během zlomků vteřiny měnila rychlostní stupně jak bylo zrovna zapotřebí. Prostřednictvím malé řadičky či dvojice pádel pod volantem samozřejmě nechybí symbolická možnost řazení manuálního, ale popravdě řečeno jsem neshledal důvodu ideálně odstupňovaný automat nevyužívat – můžete se alespoň lépe soustředit na opojení z mohutného zrychlení, samočinné přeřazování mi subjektivně přišlo dokonce o kousínek rychlejší. Převodovce neschází možnost volby sportovního režimu, který ručku otáčkoměru s oblibou vyhání k červenému poli, které začíná až u 4.800 otáček. Skvělá zpráva nakonec: aniž bych motor po čas testu nějak zvlášť šetřil, palubní počítač nevykázal vyšší průměrnou spotřebu než-li 7,5 litru !

(+) výborná dynamika i spotřeba
(+) patřičně kultivovaný chod
(+) rychlé řazení

Jízdní vlastnosti: Quattro umí na silnici i mimo
Byla by věčná škoda limitovat jízdní potenciál dravého srdce kvé pětky nedostatečně vyspělou podvozkovou soustavou. U Audi ale jakékoliv omezení v tomto směru snad ani nejde čekat. Lahůdkou je adrenalinový Launch program umožňující maximální forsáž. Stačí jen vypnout ESP, zašlápnout současně brzdu, plný plyn, uvolnit brzdu a pak už stačí jen pevně držet volant a vychutnávat si zmiňovaných raketových 6,5 sekund.
Jestli jsem se u Audi Q5 něčeho neobával, pak to byla rozhodně schopnost německých inženýrů poskytnout masivnímu výkonu motoru odpovídající oporu v podobě dostatečně dimenzovaného podvozku i dalších podpůrných komponent. Jak přední náprava s víceprvkovým uchycením, tak náprava zadní osvědčená ve velkých typech A6 a A8, využívají ve své konstrukci kombinaci různých úprav hliníku a vysokopevnostní oceli, což zajišťuje současně eliminaci neodpružených hmot i dostatečnou tuhost celé konstrukce. Dobrému rozložení hmotnosti zdatně napomáhá strategické umístění předního diferenciálu mezi motorem a převodovkou. V praxi tak sedí velmi živé esúvéčko na silnici skutečně jako přišité a uvést velká devatenáctková kola do alespoň mírného skluzu je ořechem pro silné nátury. O maximálně efektivní trakci se u Q5 jako správné audiny totiž obligátně stará systém permanentního pohonu všech kol jehož označení je už od počátku osmdesátých let zárukou té nejvyšší kvality – Quattro. V případě daného modelu je výkon motoru na vozovku distribuován v permanentním poměru 60 % na zadní : 40 % na přední nápravu. Když se v ESP nestřežené chvíli přeci jen zadaří alespoň jedno z kol „utrhnout“, Quattro bleskurychle převelí na zadní kola dalších 25% hnací síly, což má za následek mírný náznak přetáčivého smyku. Než se ale nadějete, síla motoru vás spolu s taktním zásahem ESP ze zatáčky spolehlivě „vytáhne“. Zdůrazňuji, že vznik podobných situací je minimálně na suché silnici podobně výjimečný, jako kouření marihuany u Tomáše Engeho. Co se týče zmiňovaného ESP, vyspělý pohon všech kol jeho tvůrčí zásahy do řízení sráží skutečně na absolutní minimum. Ježděné auto bohužel nedisponovalo příplatkovým adaptibilním systémem řízením Audi Dynamic Steering a tak se mi odezva od podvozku přenášená do volantu v některých mezních situacích jevila poněkud vlažná. Absence možnosti nastavení celkové charakteristiky jízdních vlastností auta Audi Drive Select naproti tomu příliš nevadilo, i když jízda po rozbitých pražských by trochu více měkkosti snesla. Většina zhýčkaných SUV nemá k nezpevněným částem matičky Země právě vřelý vztah, ale Audi Q5 si v lehčím terénu vedlo překvapivě obstojně. K tomu mu dopomáhal slušný arzenál terénních pomůcek v čele s mechanickým diferenciálem Torsen s možností simulace jeho uzávěrky a sjezdovým asistentem. Solidní světlá výška si poradí i s většími nerovnostmi, než jsou ty na polních cestách a zvláště mě zaujal údaj o brodivosti činící rovných 50 cm! O výhodách vysokého posezu i přijatelných rozměrů karoserie při jízdě po městě se není zapotřebí rozepisovat, stejně tak jako o rychlém a jistém překonávání velkých kvant dálničních kilometrů.

(+) vyspělý systém pohonu všech kol
(+) celkově agilní chování vzhledem k hmotnosti vozu
(+) solidní vlastnosti při jízdě „off road“
(-) ve městě tužší podvozek
(-) v mezních situacích slabší odezva řízení

Závěr: IQ5
Nadpis závěrečného titulku nemá v žádném případě poukazovat na nízkou vyspělost menšího z esúvéček od Audi. Naopak. Berte jej jako vyjádření skutečnosti, že chytré horákyně z Ingolstadtu si počkali a po delším čase stráveném jeho vývojem vrhly na trh vyzrálý městský teréňáček, který své domácí konkurenci torpédoval pořádného brouka do hlavy. I když je o malinko dražší než X3 a GLK, Q5 s třílitrovým turbodieselem se za základní cenu 1.285.800,- Kč nemusí v žádném případě stydět. Svým potenciálním zákazníkům nabídne kromě silného motoru (který u nás ale asi bohužel nepůjde na dračku) přitažlivý vzhled, překvapivě prostorný hodnotný interiér a na předním místě špičkové jízdní vlastnosti zaštítěné známkou kvality Quattro.

Vůz pro test byl zapůjčen z programu "auto-plus".