Audi A6 4.2 quattro

Uspokojit zároveň luxusní i sportovní ambice, to je cíl, který si vytklo Audi u třetí generace modelu A6. Jak se to povedlo jsme v praxi ověřovali v testu vozu s nejsilnějším motorem 4.2 246 kW, který je standardně spojen výhradně s automatickou převodovkou tiptronic a pohonem všech kol quattro.

Uspokojit zároveň luxusní i sportovní ambice, to je cíl, který si vytklo Audi u třetí generace modelu A6. Jak se to povedlo jsme v praxi ověřovali v testu vozu s nejsilnějším motorem 4.2 246 kW, který je standardně spojen výhradně s automatickou převodovkou tiptronic a pohonem všech kol quattro.

Nejlevnější Audi A6 s motorem 2.0 TDI stojí 1 094 900 Kč. Testovaná verze je ale o 900 tisíc dražší, což je skok poměrně dramatický, protože u obou vozů najdete velmi bohatou základní výbavu (např. airbag řidiče a spolujezdce, průběžné hlavové a boční airbagy vpředu, automatickou dvouzónovou klimatizaci, dálkově ovládané centrální zamykání, dešťový senzor, elektrické ovládání předních i zadních oken, ESP, systém MMI basic plus včetně integrovaného autorádia Concert, deseti reproduktorů a přehrávače CD disků, světelný senzor nebo elektricky nastavitelná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka).
Výbava vrcholné verze obsahuje navíc třeba alarm, komfortnější klimatizaci, kožené čalounění, elektricky nastavitelná přední sedadla s vyhříváním nebo xenonová světla. Platí se tak tedy především za stádo koní pod kapotou a stálý pohon všech kol.

Audi bojuje v segmentu vyšší střední třídy (ale nejen v ní) především s dalšími německými značkami: Mercedesem a BMW. Na českém trhu je v tomto ohledu úspěšná a prodává nejvíc. Konkrétně A6 pak soupeří o přízeň potencionálních kupců především s BMW řady 5 a Mercedesem třídy E. Oba je přerůstá v délce a zavazadlovém prostoru, oni zase vedou v disciplíně zvané rozvor. Cena není v tomto segmentu rozhodně hlavním rozhodovacím faktorem, protože na srovnání nejsilnějších motorů v nabídce je jasně vidět, že všichni se pohybují těsně kolem hranice dvou milionů korun.

Audi A6 4.2 Quattro a vybrané konkurenční modely

Model	Audi A6 4.2 quattro tiptronic	BMW 545i aut.	Mercedes Benz E 500 4MATIC
Rozměry d/š/v [mm]	4916/1855/1459	4841/1846/1468	4818/1822/1452
Rozvor [mm]	2843	2888	2854
Objem zavazadlového prostoru [l]	546	520	530
Objem motoru [ccm]	4163	4398	4966
Výkon [kW] při ot/min.	246/6600	245/6100	225/5600
Točivý moment [N.m] při ot/min.	420/3500	450/3600	460/2700-4250
Maximální rychlost [km/h]	250	250	250
Zrychlení z 0 na 100 km/h [s]	6,1	5,9	6,3
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]	11,6	10,6	11,9
Základní cena [Kč]	1 981 900,-	2 004 760,-	1 999 000,-

Karoserie

Téměř pětimetrové Audi A6 (4916 mm) ztrácí na největší model automobilky, A8, ze kterého designově vychází, jen 135 mm. Rozvor se oproti předchozí generaci zvětšil o 83 mm na 2843 mm, šířka 1855 mm je rovněž o 4,5 centimetru větší než dřív, jen výška se v podstatě nezměnila.
Příbuznost s A8 a konceptem Nuvolari hlásá především nová přední část s jednodílnou maskou chladiče ve tvaru převráceného lichoběžníku. Na ni opticky navazuje výrazný V-prolis na kapotě motoru. V podobném designu jsou vyvedeny i další letošní novinky, A3 Sportback a A4.
Celkový tvar kabiny s nízkou přídí, výrazně vyklenutou křivkou střechy a stoupající křivkou boků trochu připomíná velké kupé. Elegantní je záď s širokým víkem zavazadlového prostoru a světly zasahujícími až do boků. Hrana víka je vytvarována do malého spoileru. Audi tak vypracovalo tvar karoserie k "dokonalosti", někomu by ale mohlo trochu vadit, že A4, A6 i A8 jsou poněkud "unifikovány" a na první pohled se tak liší především velikostí.
Slabší motorové verze vyjíždějí standardně na 16tipalcových kolech, nejsilnější agregát se veze na sedmnáctipalcových.

+ impozantní vzhled
+ délka téměř ve třídě luxusních vozů

Interiér
Určitými, i když nijak převratnými, změnami prošel interiér. Nový je především čtyřramenný multifunkční volant s logem čtyř kruhů a rámečkem ve stejném tvaru jako je lichoběžníková maska chladiče. Dobře padl do ruky, jen se mi příliš nelíbily páčky směrových světel a stěračů, trochu moc mi připomínaly Volkswagen Golf.
Přístroje jsou umístěny tradičně v kapličce za volantem, budíky jsou velké, kulaté a přehledné. Uprostřed mezi otáčkoměrem a rychloměrem je velký informační panel, kde se zobrazují základní informace z palubního počítače a dalších systémů (navigace, rádio). Mezi kontrolkami, které jsou umístěny v sekci nad nimi, překvapivě chybí kontrolka rozsvícených potkávacích světel.

Středová konzola je mírně natočena směrem k řidiči a dominuje jí velký 6,5 palcový barevný displej systému MMI (Multi Media Interface). Ten podobně jako systém i-Drive u BMW sdružuje ovládání několika funkcí - především navigace a audiosoustavy, ale zobrazují se zde i údaje o klimatizaci nebo telefonu (umístěného ve středové loketní opěrce mezi předními sedadly, příplatková výbava). Stejně jako u BMW je jeho základem velký kruhový ovladač, doplněný několika tlačítky. Na první pohled se zdá ovládání složité, ale zdání klame, je velmi intuitivní a pochopit celý systém trvá jen chvíli.
Klasická ruční brzda byla nahrazena moderní elektromechanickou, převzatou z A8, takže z prostoru mezi sedadly zmizela tradiční velká páka. Brzda se teď ovládá malou páčkou na středovém tunelu. Aktivuje se jejím zvednutím, uvolňuje se stiskem směrem dolů, ale je třeba mít sešlápnutý brzdový pedál.
Prostor uvolněný pákou brzdy částečně zaujala velká a prostorná středová loketní opěrka se schránkou. Trochu ale chybějí drobnější odkládací plochy. Velká schránka před spolujezdcem nemá na svém víku žádný otevírací mechanismus, je třeba stisknout tlačítko nahoře na středové konzole a schránka se sama otevře. Zavřít je ji ale třeba klasicky ručně. Je sice prostorná, ale v testovaním voze její polovinu zabíral CD changer.

Do vozu se pohodlně nastupuje širokými dveřmi, sedadla jsou pohodlná, s přiměřenou tuhostí i bočním vedením. Přední jsou u vozu s nejsilnějším motorem elektricky ovladatelná, a mají i bederní opěrky. Vzadu je místa dost, takže pohodové svezení si dopřejí všichni pasažéři. Jen osobě sedící uprostřed bude poněkud překážet masivní středový tunel.
Audi A6 nabízí obrovský zavazadlový prostor, 546 litrů, což je víc než větší A8 i konkurenční BMW a Mercedes. Dá se ještě zvětšit sklopením dělených opěradel zadních sedadel. Vzniklá plocha je téměř rovná, bez schodu.

+ velký zavazadlový prostor
+ intuitivní ovládání multimediálního systému
+ velký vnitřní prostor
- ne zrovna líbivé páčky a lá Volkswagen Golf

Motory

2.4 V6	3.2 V6 FSI	4.2 V8	2.0 TDI	3.0 V6 TDI
130 kW/177 k	188 kW/255 k	246 kW/335 k	103 kW/140 k	165 kW/225 k

Audi A6 nabízí na výběr celkem pět motorů: tři zážehové a dva vznětové o výkonech 103 až 246 kilowatt.

Vrcholem je testovaný zážehový osmiválec 4.2 V8, který pochází z Audi S4. Po drobné úpravě dosahuje maximálního výkonu 246 kW (335 koní) při 6600 otáčkách, točivý moment vrcholí při 3500 otáčkách na hodnotě 420 N.m. Nejsilnější motory u Mercedesu E a BMW 5 jsou podobně výkonné, ovšem při větším zdvihovém objemu.
Startuje se buď klasicky otočením klíče nebo stiskem tlačítka vedle řadící páky. Jde ale o příplatkovou výbavu "Advanced Key". Motor táhne už od nejnižších otáček, ale více mu sedí střední a vyšší. Disponuje totiž proměnným systémem sání, kdy v nízkých otáčkách proudí vzduch do spalovacích prostorů delším sacím potrubím, v oblasti vysokých otáček kratším.
Více než třistahlavé stádo koní uděluje vozu velmi slušnou dynamiku, z klidu na stovku zrychlí už za 6,1 sekundy, maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h. Za to si řekne průměrně o 11,6 litrů benzinu na 100 kilometrů, ale dává přednost dražšímu Naturalu 98. Těmito hodnotami je tak průměrem mezi konkurenty, BMW je o něco rychlejší a úspornější, ale Mercedes naopak.

Zájemci o ruční řazení mají smůlu, motor je spojen pouze s automatickou převodovkou tiptronic. Řadí rychle a plynule. Interiér je tak dokonale odhlučněn, že pokud máte na plynu nohu jen mírně, skoro změnu otáček motoru při řazení neslyšíte. Při prudkém sešlápnutí se ale motor ozve přijemným sportovním zvukem.
Řadit se dá i ručně, a to buď pádly pod volantem ve stylu sportovních aut, nebo pomocí samotné řadící páky. Systém vás ale hlídá a nedovolí přeřadit ručně do příliš nízkých nebo naopak vysokých otáček. Ale plně automatický režim funguje spolehlivě a ani jednou se mi nestalo, že by zařadil nevhodně (například na vyšší stupeň při projíždění táhlé začátky nebo rychlém předjíždění).

+ dynamika
+ odhlučnění

Jízdní vlastnosti
Audi A6 se nabízí buď s pohonem přední nebo obou náprav, motor 4.2 pouze se stálým všech kol quattro. Na podvozku bylo oproti předchozí generaci zapracováno, zvětšil se rozvor, přední náprava byla posunuta dopředu, takže vůz je velmi stabilní a jeho chování čitelné. Navíc je nabit elektronikou (ABS, ESP, ASR apod.), takže uvést ho do rozpaků je téměř nemožné.
Mezinápravový diferenciál přenáší za normálních podmínek výkon rovnoměrně mezi přední a zadní nápravu, ale v případě potřeby může tento poměr měnit až na 75% ve prospěch jedné. Audi A6 se tak skvěle cítí na zatáčkovité silnici. Má sice trochu sklony k nedotáčivosti, ale elektronika to zvládne. Stabilizační systém ESP se dá vypnout, a to dvoustupňově. Prvním krátkým stlačením tlačítka se vypíná protiprokluzové zařízení ASR, zmáčknutím na delší dobu se deaktivuje vlastní systém ESP.
Podvozek je naladěn spíše tvrději, takže se téměř nenaklání, ale zároveň komfortně, takže mu nečiní problémy ani rozbité okresky. Stejně ostrý jako motor jsou i brzdy, vpředu jsou kotouče o průměru 347 mm, vzadu 330 mm. Mají velmi rychlý nástup, reagují hned na lehké první našlápnutí.

+ perfektní chování v zatáčkách
+ ostré brzdy

Prognóza vývoje ceny u testovaného modelu

Audi A6 4.2 quattro je nevšední automobil pro milovníky elegance a rychlosti. Na trhu s ojetými vozidly zaznamená relativně nízký pokles ceny v závislosti na čase a počtu ujetých kilometrů srovnatelnou s "bavorskou" konkurencí. Po ročním (3 letém) provozu a řádově 20000 (60000) najetých kilometrech klesne hodnota na cca 1430 000 (1050000) Kč.
Zdroj: Tomáš Majer, EUROTAX