Renault Clio III. - pověstem navzdory

Jak šel čas?
Druhá generace Renaultu Clio vydržela na trhu dlouhých sedmi let. Nástupce v podobě třetí generace je na tom podobně, na trhu je již od roku 2005. Renault začal Clio prodávat nejprve jako třídveřový a pětidveřový hatchback. Pod kapotou byly zkraje produkce dostupné čtyři benzínové motory 1,2 16V/48 kW, 1.2 16V/55 KW, 1,4 16V/72 kW a 1,6 16V/82 kW a tři vznětové patnáctistovky dCi (50, 63 a 78 kW). V roce 2006 Renault představil sportovně pojatou verzi Clio Sport (RS) s dvoulitrovým benzínovým motorem o výkonu 145 kW, přičemž změny se odehrály zejména na přední nápravě. Ve stejném roce se ještě objevila verze GT jezdící však na standardní přední nápravě. Poháněna byla také dvoulitrem, tentokráte s výkonem 102 kW. Obě sportovně pojaté verze byly vybaveny šestistupňovou manuální převodovkou. O rok později Renault přichystal limitovanou edici RS F1 Team R27 a v květnu představil novou benzínovou přeplňovanou jednotku 1,2 TCe/74 kW, která měla za úkol nahradit benzínovou čtrnáctistovku. Až na konci roku Renault představuje kombi označené Grandtour. Rok 2009 znamená pro Clio modernizaci, přičemž z nabídky českého importéra mizí podélné nastavování volantu a vyhřívání předních sedadel. V roce 2011 se objevuje Clio Sport v provedení Gordini.

Karoserie:
-3 dv. hatchback
-5 dv. hatchback
-5 dv. kombi (GrandTour)

Motorizace:
zdvih. objem/výkon, ve výrobě od (mm/rrrr)

Benzín:
(zážehové čtyřválce)
1,2 16V/48 kW (od 06/2005)
1,2 16V/55 kW (od 06/2005)
1,2 16V/58 kW (od 06/2005)
1,2 16V Hi-Flex, 55 kW (07/2008)
1,2 TCe/74 kW (od 05/2007)
1,4 16V/72 kW (od 06/2005)
1,6 16V/65 kW (od 06/2005)
1,6 16V/82 kW (od 06/2005)
1,6 16V GT/94 kW (od 06/2009)
2,0 16V/102 kW (09/2006)
2,0 16V/145 kW (02/2006)
2,0 16V/148 kW (09/2008)

Diesel
(přeplňované vznětové čtyřválce)
1,5 dCi/47 kW (od 06/2005)
1,5 dCi/48 kW (od 05/2005-10/2006)
1,5 dCi/50 kW (od 06/2005)
1,5 dCi/55 kW (od 08/2010)
1,5 dCi/63 kW (od 06/2005)
1,5 dCi/65 kW (od 08/2010)
1,5 dCi/76 kW (od 06/2005)
1,5 dCi/78 kW (od 06/2005)


Stručná historie:
2005: zahájení výroby třetí generace
2006: vrcholná verze Sport s novou přední nápravou
2007: extrémní verze RS F1 Team R27, nový motor 1.2 TCe/74 kW, nové značení výbav
2008: příchod kombi GrandTour
2009: facelift, od června verze GT s motorem 1.6 16V/94 kW
2011: Clio Sport v provedení Gordini

Co je zač?
Clio třetí generace Renault postavil na platformě B, kterou vyvinul Nissan ve dvou délkách lišících se rozvorem. Clio sdílí základ s Modusem nebo Microu (delší verzi využívá například Dacia Logan nebo Nissan Note). Přestože Clio využívá kratší verze platformy B, dosahuje rozvor náprav ve třídě malých automobilů nadprůměrné hodnoty (2575 mm). Interiér Clia působí usedlým a jednoduchým dojmem, přičemž dílenské zpracování je na vysoké úrovni. U základních verzí je nutné se smířit s šedými a tvrdými plasty, které jsou velmi náchylné na poškrábání. Lépe vybavené varianty mají větší podíl měkkých plastů. Pozice za tříramenným volantem se oproti druhé generaci zlepšila. Bohužel základní verze postrádají podélné nastavování, stejně jsou na tom i všechny prodaná Clia po modernizaci. Zavazadelník hatchbacku pojme 290 litrů zavazadel, což Renault docílil přesunutím rezervy pod podlahu (to není příliš šťastné řešení - v případě defektu budete konstruktéry proklínat). Pětidveřové kombi Grandtour pojme 440 litrů zavazadel.

Co vybrat?
Pod kapotou Clia se vystřídalo velké množství zážehových i vznětových motorů. Dokonce můžete narazit i na 1.2i/55 kW FlexiFuel jezdící na E85. Chybu neuděláte s benzínovou šestnáctiventilovou dvanáctistovkou, která byla dostupná celkem ve třech výkonnostních verzích (48, 55 a 58 kW). Pokud můžete, rozhodně sáhněte po prostřední variantě s výkonem 55 kW, která bohatě postačí a je také nejrozšířenější. Nejsilnější verze také není špatná, ale často se pojila s robotizovanou převodovkou Quickshift. Čtrnáctistovce o výkonu 74 kW se vyhněte. V nízkých otáčkách nepředvádí nic zajímavého a ve vysokých u ní rapidně roste apetit. Možná proto jej v roce 2007 nahradila přeplňovaná dvanáctistovka TCE, která o něco ochotněji zabírá z nízkých otáček a vyniká okamžitou odezvou na plynový pedál. Stejně jako u všech turbem dopovaných motorů je nutné počítat se spotřebou závislou na jízdním stylu. Prodloužením zdvihu ze 70 na 80,5 mm při totožném vrtání vznikla z 1.4i šestnáctistovka, která postytuje výkon 82 kW. Motorizace je to vzácná, avšak velmi dobrá. Ve srovnání s 1.4i jede o mnoho lépe. Od červa 2009 šestnáctistovka posílila (zvýšením kompresního poměru) na 94 kW.

Vrcholnou motorizací se pro Clio stala několik verzí dvoulitrových zážehových motorů. Slabší dvoulitr pochází od Nissanu (poznáte ho podle označení MR20DE). Jeho celohliníková stavba s vloženými válci z litiny nezatěžuje přední nápravu a v malém voze nepůsobí nepatřičně. Největší zajímavostí motoru je použitý systém chlazení, které výrobce převzal po úpravách z velkého šestiválce VQ35DE (motor pracuje s teplotou 95°C). Dvoulitr byl do Clia montován s výkonem 101 kW a jeho hlavní předností je díky přítomnosti dvojice vyvažovacích hřídelí a dvouhmotového setrvačníku maximální kultivovanost. Ještě výše v nabídce stojí dvoulitr s výkonem 145 kW (po modernizaci 148 kW), který byl určen výhradně pro verzi Sport (později RS). Tento dvoulitr byl vlastním produktem Renaultu. Přes vysoký kompresní poměr (11,5:1) dokáže vrcholný čtyřválec spalovat běžný Natural 95 (podle Renaultu je však lepší Natural 98).

Příznivcům dieselů lze doporučit 1.5 dCi, která se vyznačuje klasickou konstrukcí, kdy se o výměnu směsi stará osm ventilů ovládaných jediným vačkovým hřídelem, přičemž pohon je řešen řemenem, který se mění po 120.000 km. Patnáctistovka byla dostupná hned v několika výkonnostních verzích. Verze se vstřikováním Common Rail Delphi dostupné od roku 2010 mají výkon 50 nebo 63 kW. Dobrou zprávou je, že žádná 1.5 dCi nedostala dvouhmotový setrvačník. Stejně tak použité turbodmychadlo s regulací plnicího tlaku obtokem (VGT) je bezproblémové. U prvních ročníků se 1.5 dCi nevyhnuly závažné závady v podobě selhání rozvodů z důvodu silových rázů, což způsobovala při každém zhasnutí motoru setrvačnost alternátoru. Ještě v prvním roce výroby Renault zapracoval na nápravě a řemenice dostala integrovanou gumovou volnoběžku, čímž byl problém vyřešen. Z kraje produkce se objevovaly problémy s čerpadly Delphi, které se prostě zadřely (většinou z důvodu použití nekvalitní nafty). Jediným nedostatkem, který stále přetrvává je visící EGR ventil, který začal stávkovat z důvodu propuštěného oleje do sání skrz turbodmychadlo. Při vyšším kilometrovém proběhu (nad 200.000 km) se objevuje často zvýšená hlučnost motoru doprovázená vyšší spotřebou paliva. Na vině většinou jsou vstřikovače, které je nutné opravit nebo vyměnit. Patnáctistovka dCi ve větších modelech (např. Scénic) se běžně zadře, což není případ Clia, kde není motor tolik namáhán.

Co se kazí?
Renault Clio nemá pošramocenou pověst jako větší Laguna, přesto nějaké ty závady se malému Renaultu nevyhýbají. Clio má vcelku odolný podvozek. Vpředu téměř u všech verzí (vyjma verze Sport/RS s Cup) nalezneme modifikovaný McPherson se spodním ramenem ve tvaru písmene L, které je vylisováno z plechu. V případě potřeby se mění celé (v originálu přijde na něco málo přes dva tisíce korun). Aftermarket nabízí oba silentbloky i spodní čep zvlášť, ale vzhledem k ceně originálu se vyplatí měnit celé plechové rameno, které je navíc odolné. U robotizovaných převodovek zlobí hydraulika a předčasně dochází k opotřebení synchronizace. U manuálních převodovek se naopak objevuje vytahaný ovládací mechanismum. Pokud s výměnou rozvodového řemene nevyměníte i vodní pumpu, může začít téct. Diesely trápí zanesený EGR ventil, hlavně v případě opotřebených ložisek turbodmychadla, která propustí olej do sání. Pokud můžete, vyhněte se robotizované převodovce, kterou postihuje řada závad. Manuální převodovky jsou přesvědčivější volbou, přestože se u nich mohou objevovat předčasně opotřebovaná synchronizace nebo vůle v ovládání. Z běžnějších závad Clio trápí selhávající motorky zamykání víčka palivové nádrže nebo klepající bezpečnostní čep dveří.

Servis
Olej se mění u všech motorů v servisním intervalu po 30.000 km nebo jednom roce provozu (záleží, co nastane dříve). Pohonné jednotky vyžadují olej třídy SAE 5W-30 ACEA A3/B4, API SH/SJ. U motoru 1,5 dCi K9K, který je vybaven filtrem pevných částic je vyžadován olej ACEA C3, SAE 5W30 nebo dokonce 0W-30 (opět i zde se mění po 30.000 km nebo jednom roce). Interval výměny oleje doporučujeme zkrátit na 20.000 km, nejlépe 15.000 km. U všech pohonných jednotek (mimo 2,0 M4R/101 kW od Nissanu) je nutné pamatovat na předepsanou výměnu rozvodového řemene, která se provádí včetně příslušných kladek a vodní pumpy po ujetí 120.000 km. Sací filtr předepisuje Renault měnit po 60.000 km, což je příliš podle nás jen další příliš optimistický údaj. Nejlépe uděláte, pokud ho vyměníte vždy s olejem (zejména pak u dieselů). U samočinných 4° převodovek doporučuje zhruba po ujetí 80.000 km vyměnit olej ve značkovém servisu, přestože výrobce tvrdí, že náplň je celoživotní. K výměně oleje je zapotřebí originální diagnostika.

Závěr: základní 1.2i/55 kW postačí
Námi testovaná "holá" verze poháněná benzínovou dvanáctistovkou snad každého překvapí svým čiperným projevem. Tento čtyřválec o výkonu 55 kW spojený s manuální převodovkou je nejlepší možnou volbou pro městský a příměstský provoz. Subjektivně působí jako silnější čtrnáctistovka a v běžných rychlostech poskytuje Cliu dostatečnou dynamiku (což neplatí pro plně obsazený vůz a naložený zavazadly až po střechu). Kromě samotné odolnosti a již zmíněné čipernosti pro tuto základní motorizaci mluví skvělé zpřevodování. Pětirychlostní manuál je výtečně poskládán. Jednotlivé převody jsou krátké a navazují na sebe s těsnými přeskoky. Výsledkem je pak velmi solidní dynamika a akcelerace.

Plusy:
+ dobré jízdní vlastnosti a ovladatelnost
+ tři karosářské verze
+ prostornost
+ komfort a odhlučnění
+ nízká spotřeba (1.2i a diesel)
+ solidní dynamika motoru 1.2i
+ řízení (elektromechanický posilovač)
+ přesné řazení (na poměry Renaultů)
+ špičkové ostré verze Sport (Cup, RS)
+ slušná úroveň pasivní bezpečnosti
+ kombi s dostatečně velkým zavazadelníkem

Mínusy:
- u základních verzí nelze podélně nastavovat volant, od modernizace vůbec
- nižší odolnost oproti opotřebování
- krátké převody u dieselu 1.5 dCi/50 kW
– rezervní kolo umístěné pod podlahou
- tvrdé plasty (základní verze)
- spolehlivost dieselů
- nelze měnit samostatně čepy ani silentbloky ramene přední nápravy (orig. díly)
- horší tvarování předních sedadel
- méně místa v podélném směru na zadních sedadlech
- zadrhávající se řazení (občas)

Automobil k testu zapůjčil autobazar Auto ESA