RECENZE OJETIN: Ford Focus III

Focus třetí generace charakterizuje kvalitní mechanika, spolehlivé benzínové motory a veliký výběr mezi ojetinami. Přesto má tento model i několik nevýhod. Zatímco první generace v době jejího uvedení šokovala svojí extravagancí, dvojka preferovala přesně opačný trend lehce zatraktivněný faceliftem z roku 2008. Na design trojky si bude muset udělat názor každý sám. Třetí Focus na první pohled upoutá atraktivní přední maskou, která ani v základní výbavě trend nepostrádá sportovní švih s vyváženou směsicí agrese i elegance. Opuštěny byly nadobro trojúhelníkové tvary světel, lepší výbava zato nabízí vestavěné LED diody a i základ potěší mlhovkami. Boční silně zakulacený profil vypadá dynamicky, s místem pro hlavy zadních cestujících je to ale logicky horší. Hodně sportovně se tváří i záď s rozměrným křidélkem nad sklem pátých dveří a do stran protaženými světly ve stylu Fiesty. Rubem věci je, že vzdání se jejich zástavby do zadních sloupků ztratil model něco ze své původní identity.

Konstrukce podvozku a jízdní vlastnosti

Nejvýraznějším rysem jeho jízdních vlastností je ideální vyváženost mezi chováním při ostré jízdě po hladké silnici a pohodlným vymetáním výmolů českých vozovek. Osvědčená kombinace zavěšení typu McPherson vpředu a víceprvkového řešení zadní nápravy se stará o sebejistotu focusu za všech okolností. Podvozek v zatáčkách nerozhodí jen tak nějaký nenadálý hrbol, vzorná je ale především ochota, s jakou se předek vrhá do zatáček. Zdatně mu v tom pomáhá na poměry dnešních běžných aut celkem komunikativní řízení, a to navzdory faktu, že focus dostal podobně jako většina konkurentů proklínaný elektrický posilovač s progresivním účinkem. Také boční náklony jsou minimální a karoserie je i v případě kombi evidentně celkem tuhá. Na dálnici je potěšující dobré odhlučnění kabiny.

Situace na trhu ojetin

Výběr v tuzemských bazarech je slušný. Aktuálně se nabízí přes tři stovky vozidel, přičemž poměr benzínových a dieselových motorizací je v poměru cca 50:50. Drtivá většina ojetin má manuální převodovku a asi dvě třetiny vozidel je v karosářské variantě kombi. Ceny začínají od 130 tisíc korun, u nejlevnějších dieselů počítejte s nájezdy nad 200 tisíc kilometrů. I když se v inzerci téměř nevyskytuje, automatu Powershift se raději vyhněte, v případě poruchy by byla oprava díky jeho složitosti dost nákladná.

Který motor vybrat

Třetí generace se na evropské trhy dostala v roce 2011. Co se týká zážehových motorů, byly v úvodu k mání tyto: 1.6 Ti-VCT s výkony 63, 77 a 92 kW + přeplňovaný 1.6 EcoBoost (110 a 134 kW). O rok později (začátek 2012) přichází známý tříválec 1.0 EcoBoost s výkonem 92 kW (později i se sníženým výkonem 74 kW) a 2.0 EcoBoost (184 kW) pro verzi ST. Z benzínů bych jednoznačně doporučil 1.6 EcoBoost, který je hezky svižný a zas tolik si nevezme. Pro klidnější řidiče ale doporučím i 1.6 Ti-VCT, kde Ford vsadil na jednoduchou konstrukci, která minimálně prvních 200 tisíc kilometrů vydrží. Zde bych doporučoval manuální převodovku, s automatem Powershift už bude výkonu méně a navíc převodovka nepatří k nejrychlejším.

1.0 EcoBoost (74 a 92 kW) - začátkem roku 2012 uvedl Ford novou jednotku EcoBoost 1,0 l ve dvou verzích, lišících se hodnotou nejvyššího výkonu. Zatímco varianta 74 kW spolupracuje s pětistupňovou převodovkou, provedení 92 kW dostalo šestistupňovou rychlostní skříň. Na rozdíl od větších motorů EcoBoost má tříválec litinový blok, k jehož zahřátí na provozní teplotu stačí ve srovnání s blokem hliníkovým o padesát procent méně energie. Energetické nároky agregátu snižuje i variabilní kompresor klimatizace nebo olejové čerpadlo s proměnným průtokem. Oba hlavní řemenové pohony agregátu jsou částečně ponořené v oleji. Výsledkem je tišší chod při provozní spolehlivosti odpovídající pohonu řetězem. Namísto tradičních vyvažovacích hřídelí, které spotřebovávají část výkonu motoru, se ve Fordu rozhodli kompenzovat vrozenou nevyváženost tříválce použitím záměrně „nevyváženého“ setrvačníku a řemenice a optimalizovaného uložení agregátu v karoserii. Tento motor je spolehlivý i při vyšších nájezdech. Jeho největší nevýhodou je vyšší spotřeba při svižnější jízdě a malá životnost spojky.

1,6 EcoBoost (110 a 134 kW) - má volba. Prozatím velmi spolehlivý. Dobře jede i ve větším Mondeu, takže ve Focusu s ním brzdou provozu rozhodně nebudete, naopak. Ve městě s ním můžete v praxi jezdit do sedmi litrů. Mimo město se přiblížíte šesti. Pokud budete spěchat, vezme si ale klidně i deset.

Diesely byly od počátku prodeje dva, 1.6 TDCi (70 a 85 kW) a 2.0 TDCi (85, 103 a 120 kW). Jednašestka je přesně motor pro firemní vozidla - úsporný a díky poptávce po dieselech si dobře drží cenu. Jediné, co by mohlo pozlobit, je časté zanášení motoru karbonem ze špatně tvarované olejové vany. Je zde třeba měnit olej pravidelně a zkrátit intervaly pro jeho výměnu. Nevýhodou této motorizace je fakt, že je k dispozici pouze v kombinaci s manuální převodovkou, naštěstí je šestistupňová. Dvoulitr není žádný průšvih, známe jej i z ostatních modelů Fordu. V inzerci je jich méně (cca 20 ks) s pořizovacími cenami od 230 tis. do 370 tis. Kč. Polovina z nich je s automatem Powershift - u něj je třeba měnit olej každých 60 tis. km.

Nejčastější závady

Motorizaci 1,0 Ecoboost trápí malá životnost spojky, proto se při výběru ojetiny zaměřte na její bezproblémový chod a připravte se na její možnou výměnu, klidně každých 50-100 tis. km dle stylu jízdy. Naopak atmosférickou šestnáctistovku Ti-VCT při vyšších kilometrových nájezdech postihuje zvýšená spotřeba oleje. A to je závada, kterou při testovací jízdě v autobazaru prostě nepoznáte. Problém s motorovým olejem ale trápí i dieselovou jednotku 1,6 TDCI. Pokud neumíte správně měnit olej (neproplachujete), usazeniny zůstanou na dně vany a po nalití nového oleje se do něj opět dostanou. Zbytek auta je překvapivě odolný i po letech, takže za nás palec nahoru.

Plusy a mínusy

(+) atraktivní vzhled přístrojové desky(+) pohodlné sedačky(+) přehledné ovládání(+) nízká spotřeba(+) dobré odhlučnění(+) řazení(+) komunikativní řízení(+) vyváženost podvozku(+) simulace uzávěrky diferenciálu

(-) malý kufr(-) na kolena vpředu tlačí středový panel (-) malá pružnost motoru 1,6 Ti-VCT v nízkých otáčkách(-) spotřeba u motoru 1,0 EcoBoost extrémně závislá na stylu jízdy(-) motor 1,6 TDCi si žádá častější a odborné výměny oleje