OPEL Omega B - Poslední pořádné auto

Klasické dlouhé limuzíny s pohonem zadních kol jsou dnes na vymření, všichni přecházejí na levnější přední pohon. Dobrým řešením pro toho, kdo nemá na BMW ani Mercedes-Benz, může být Opel Omega z posledních let výroby. Zejména z nabídky motorů je však třeba pečlivě vybírat.

Zatímco dnes se nad zadním pohonem stahují mračna, v roce 1986 byl samozřejmostí. Právě tehdy vyjela první generace omegy – tohoto prostorného, tichého vozu s velmi komfortním odpružením ale i dobrými jízdními vlastnostmi. V roce 1994 přišla nová, výrazně zaoblená generace, přinesla některé nové motory, ale technický základ zůstal stejný. Původní hranaté omegy dost často padly za oběť koroze a dnes se prodávají v cenách do čtyřiceti tisíc Kč. Zabývejme se proto její druhou generací, kterou koupíte v cenách od 75 tisíc Kč.

Pro její pohon byla na výběr široká paleta pohonných jednotek, z nichž ne všechny však plně vyhovují pro vůz s hmotností nad 1600 kg. Z těch zážehových nepřesvědčí dvoulitrové čtyřválce, a to jak ten archaický osmiventilový s nevalným výkonem 85 kW (zato však téměř nezničitelný), tak ten šestnáctiventilový o výkonu 100 kW. Pokud trváte na zážehovém čtyřválci, tak lze částečně doporučit snad jen agregát 2,2 l (106 kW), nabízený však až od poslední modernizace provedené v září roku 1999. Jinak k charakteru vozu nejlépe ladí vidlicové šestiválce 2,5 l (125 kW) a 3,0 l (155 kW), od září roku 1999 dokonce 3,2 l (160 kW). Mezi vznětovými motory nemůžeme doporučit základní dvoulitr s přímým vstřikem (DTI) představený v září roku 1997, jehož výkon 74 kW je vzhledem k hmotnosti vozu nedostačující. Daleko lépe vyhoví agregát 2,2 DTI (88 kW) nabízený od června roku 2000, avšak i na vznětovém poli platí, že ani ne tak dynamice, jako spíše komfortu jízdy a tažné síle prospěje šestiválec. Od počátku výroby druhé generace omegy pro ni opel nabízí řadový motor 2,5 TD (96 kW) s nepřímým vstřikováním paliva zakoupený od automobilky BMW. Až na celých 110 kW to tento šestiválec dotáhl při své poslední modernizaci v srpnu roku 2001, kdy byl vybaven modernějším přímým vstřikováním. Není však třeba se mezi ojetinami namáhavě pídit po jím vybaveném voze – rozdíl mezi starším a novějším motorem je totiž ve skutečnosti daleko menší, než na papíře a laik jej někdy ani nepostřehne. Obě verze motoru mají trochu záhadnou charakteristiku, kdy pořádný tah předvádějí až v relativně úzkém rozmezí hodně vysokých otáček 3500 až 5000 min-1.

Váš úmysl zakoupit si ojetou omegu vám však mnozí budou rozmlouvat z titulu její nevalné spolehlivosti a mají částečně pravdu. Německé orgány technického dozoru (TUV) vůz dlouhodobě evidují jako podprůměrný, přičemž jeho majitelé si často stěžují na rychlému opotřebení podléhající čepy, silentbloky a tlumiče pérování na podvozku, stejně jako na často problematické poloteplé starty. Někteří pak měli vyloženě smůlu, když jim u vozu se zážehovým šestiválcem selhaly rozvody poháněné řemenem, což má za následek jeho zničení. Naproti tomu vznětový šestiválec BMW má rozvodový řetěz, jehož prasknutí prakticky nehrozí, zato však může prasknout hlava válců. Stane se tak zejména při častých krátkých jízdách a studených startech, na které není tento motor stavěn – vyhovuje mu dálniční provoz. Ke koupi tak s sebou vezměte automechanika – diagnostika této velmi vážné závady není jednoduchá. Také je potřeba počítat s tím, že u těžkého vozu podléhají rychlému opotřebení i brzdy.

SPOLEHLIVOST střední

TECHNICKÁ ÚROVEŇ střední

CENY OJETIN průměrné

PROVOZNÍ NÁKLADY vysoké

SERVIS vysoký

CHARAKTERISTIKA

+ vynikající komfort odpružení

+ bohatá výbava

+ dobré jízdní vlastnosti

+ dobrá prostornost

+ kultivovaný chod motoru 2,5 TD při jízdě

- poddimenzované brzdy

- horší trakce za ztížených adhezních podmínek

- omezená dynamika (motory 2,0i, 2,0i 16V a 2,0 DTI)

- nepřehledný středový panel s množstvím tlačítek (od 1999)

· problematické poloteplé starty

· prasklá hlava válců (2,5 TD)

· přetržený rozvodový řemen či protočená řemenice (motory V6)

· předčasně opotřebené komponenty podvozku

· koroze karosérie

· zvlněné brzdové kotouče

· netěsná palivová soustava (motory DTI)

· tekoucí vstřikovače (DTI)

· vadné senzory hmotnosti vzduchu (DTI)

· vysoká spotřeba oleje (DTI)

· rychle opotřebené vačkové hřídele (zážehové 16V motory)

· prasklé výfukové svody (zážehové 16V motory)

· koroze karosérie

1994: V březnu představena omega druhé generace. Zážehové motory 2,0i 8V (85 kW), 2,0i 16V (100 kW), 2,5i V6 (125 kW), 3,0i V6 (155 kW) a šestiválcový turbodiesel 2,5 TD (96 kW).

1997: V září drobná modernizace. Nový motor 2,0 DTI (74 kW).

1999: Modernizace modelu. Nové motory 2,2i 16V (106 kW) a 3,2i V6 (160 kW).

2000: V červnu nový motor 2,2 DTI (88 kW). V srpnu ukončena výroba motoru 2,5 TD.

2001: V srpnu modernizovaný motor 2,5 DTI (110 kW).

2003: Ukončení výroby – nástupce Signum již není sedan, má přední pohon a techniku Vectry.

DOPORUČENÝ MODEL

2,5 DTI (110 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový šestiválec, dvanáctiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem. Důvody: Poslední modernizace původně bavoráckého turbodieselu prospěla ani ne tak jeho zátahu, jako spolehlivosti. Již před tím byl mechanicky příkladně odolný, ale praskaly u něj hlavy válců. S přechodem na přímý vstřik zmizel i tento problém.

NEBRAT

2,0 DTI (74 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem. Důvody: Chrochtání čtyřválce se do limuzíny moc nehodí, omezená dynamika také ne. Navíc mají čtyřválcová DTI celou řadu problémů a ani jejich mechanika nevydrží po statisíce kilometrů pracovat bez problémů.