Honda Accord 7G (2003-2008)

Accord měl ve své době těžké soupeře. Povedenou a zároveň hezkou Mazdu 6, která byla navíc nabízena hned ve třech karosářských verzích (sedan, hatchback a kombi) a Accordu se plně vyrovnala v jízdních kvalitách. Konkurentem byla i Toyota Avensis, která však sázela na usedlejší zákazníky. Accord cílil na řidiče-požitkáře a nechával chladný všechny zájemce, kteří si chtěli svůj vůz uzpůsobit obrazu svému. Accord nikdy nedokázal nabídnout to, co Audi nebo Volkswagen u Passatu. Výbava byla vždy pevně dána. Vybírat šlo z počátku produkce ze třech pevně daných stupňů výbavy (Comfort, Executive a Sport). To bylo ve srovnání s úhlavními konkurenty největší slabinou vozu. Accord však trumfuje již zmíněný Passat maximálním požitkem z jízdy (přesné a krátké dráhy řazení, komunikativní řízení, špičkový podvozkem dovolující ostré svezení s dostatečným komfortem atd.). Své přednosti japonský zástupce střední třídy dokázal při cestě po rozbité D1, kde dokázal do země zadupat řadu novějších konkurentů (jak poskytovaných komfortem, tak jízdními dovednostmi).

V roce 2003 Honda představila a začala prodávat první Accordy sedmé generace ve dvou karosářských verzích (sedan a kombi) se dvěma zážehovými agregáty (2.0 a 2.4 i-VTEC). V prosinci se objevil po kapotou sedanu zbrusu nový přeplňovaný diesel vyvinutý vlastními silami. V dlouhé verzi kombi se objevil až během roku 2004. Modernizaci Accord prodělal v roce 2006. Karoserie dostala nové světlomety a přední nárazník. Změn doznala kapota, přední maska, zadní nárazník a přibyla řada nových barev. Facelift se v interiéru projevil novým tvarem volantu s 3D emblémem, změněným tvarem řadící páky a přibyly nové druhy dekorů a barev. Největší změnou byl multi-informační displej a palubní počítač. Pod kapotou se žádné velké změny neodehrály. U zážehového dvoulitru i-VTEC Honda posunula výkon a maximální točivý moment do nižších otáček a vznětový agregát 2.2 i-CTDi dostal šestistupňovou manuální převodovku. Změn doznala i výbava. Objevil se ACC (adaptnivní tempomat), Bluetooth u verze s navigací, automatické rozsvěcení světel a stmívání vnitřního zpětného zrcátka (od verze Executive) a automatická regulace hlasitosti audiosousty (mimo verze Comfort). K základnímu motoru byl rovněž k dispozici VSA (stabilizační systém).

Po modernizaci základní výbava Comfort obsahuje: ABS+EBD, VSA, airbagy řidiče a spolujezdce, boční a okenní airbagy, předpínače bezpečnostních pásů, 4x kotoučové brzdy, posilovač řízení, vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, třetí brzdové světlo, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, ECU imobilizér, elektricky ovládaná přední i zadní okénka, elektricky ovládaná zpětná zrcátka, výškově stavitelný volant ve dvou osách, výškově nastavitelné sedadlo řidiče a tuhost bederní opěrky, digitální hodiny, sklopné opěradlo zadního sedadla v poměru 3:2, ISOFIX, zrcátko ve sluneční cloně řidiče a spolujezdce, kontrolka zapnutí bezpečnostních pásů, čtecí lampička, multi-informační display, klimatizaci dual-zone, pylový mikrofiltr, kliky dveří v chromu, nárazníky i zrcátka v barvě vozu, směrová světla ve zpětných zrcátkách, čidlo venkovní teploty, autorádio s CD přehrávačem + ovládání na volantu, 4x reproduktory, integrovaná anténa v zadním okně. Výbava Executive navíc oproti Comfort obsahuje přední mlhová světla, xenonové světlomety, ostřikovače předních světel, alarm systém, elektricky ovládané střešní okno, elektricky stavitelné sedadlo řidiče i spolujezdce, kapsu na opěrce řidiče,zrcátko ve sluneční cloně řidiče i spolujezdce s osvětlením, tempomat + ovládací prvky na volantu, kožený volant, doplňky ve dřevě a kovu, dešťový senzor, vyhřívaná přední sedadla, audio-přehrávač na 6 CD, 8x repro. Výbava Executive-E přidává navíc oproti výbavě Executive adaptabilní tempomat a interiér provedený v kůži. Honda poskytovala na vůz záruku 5 let nebo garantci 100.000 km, 3 roky na lak, 5 let na výfuk, 12 let na prorezivění a 10 let na podvozek.

Povedený a odolný interiér
Vstupujeme do interiéru a dveře se zaklapují s noblesou Mercedesu. Příjemný zvuk svědčí o kvalitním dílenském zpracování. Zkoušený pětiletý exemplář ve verzi sedan má na hrbu přes 100.000 km a působí velmi zachovale. Tříramenný volant má možná větší průměr než by člověk ve sportovně laděném sedanu očekával, přesto se mi i přes slabší věnec drží dobře. Středový panel je pojatý ve tvaru pětiúhelníku, stejně jako maska chladiče. Rozhlížím se po interiéru a v duchu chválím příkladnou ergonomii. Žádný přehršel ovladačů a tlačítek. Vše je na svém místě. Potěší i dobře tvarovaná přední sedadla s odpovídajícím bočním vedením. Ještě než vyrazím, zkouším zadní sedadla, která nenabízejí ani málo ani přehršel místa. Opěradla zadních sedadel lze sklápět, což není u tříprostorových (sedanů) vozů zrovna běžné. Celkově mě Accord potěšil jednoduchým a intuitivním ovládáním a solidním zvukem vestavěné audiosoustavy.

Místo klepotu a dunění pískot
Otočením klíčku v zapalování probouzím "dva-dvojku" z dlouhého spánku a ihned se projevuje velmi hrubým klepavým zvukem. Ten mizí až po zahřátí a překročení 1700 ot./min.. Počáteční "traktorový" zvuk s řadou vibrací po pár kilometrech načisto mizí. Charakter motoru se mění o 180° - je tichý a zbaven veškerých vibrací (pokud v tento okamžik někoho naberete do kabiny, těžko při volnoběžných otáčkách pozná, zda motor spaluje benzín nebo naftu). Při jízdě do kabiny proniká pouze zvuk pískajícího turba, který je rozhodně příjemnějším společníkem než dunění nebo klepání známé z řady jiných konkurenčních dieselů. "Dva-dvojka" i-CTDi se vyznačuje výrazným avšak plynulým přísunem výkonu. V praxi s ní můžete jezdit stejným stylem jako s řadou konkurenčních benzínových čtyřválců (využitelné otáčky začínají po překročení 1200 ot./min. a končí těsně pod hranicí 5000 ot./min.). Pro solidní dynamiku však doporučuji se pohybovat v rozmezí 1800-4600 ot./min. Spojení dieselu pouze pětirychlostní převodovkou (do modernizace) bylo nouzovým řešením. Honda v době uvedení na trh sice měla "šestikvalt" z vrcholného modelu 2.4 i-VTEC, ale ten by nezvládl přísun mohutného točivého momentu. Muselo tak být použito ústrojí z amerického Accordu V6. "Pětikvalt" vyniká krátkými dráhy s minimálními vůlemi (i po 100.000 ujetých km). Jednotlivé rychlosti zapadají s vysokou mechanickou přesností a sametovou lehkostí. Testovaný Accord v provedení sedan zvládá stokilometrovou rychlost za 9,4s a umí maximálku 210 km/h. Dostatek síly motor ukazuje i při vysokých rychlostech na německých dálnicích, kde překvapí výborným zrychlením např. ze 130 na 180 km/h. Vyzdvihnout musím výborné odhlučnění kabiny od motoru při jízdě (až na ten pískot turba), přičemž nejvíce hluku proniká od kol (zde záleží hodně na kvalitě pneumatik).

První diesel s logem Honda
Přestože je Honda největším výrobcem spalovacích motorů na světě, pustila se do vývoje vlastního dieselu (dříve brala vznětové motory od Isuzu nebo Roveru). Vývoj Hondě trval dlouhých osm let. Na konci velkého snažení světlo světa spatřil vznětový čtyřválec i-CTDi (intelligent Common-rail Turbo Diesel). Nutno uznat, že "dva-dvojka" se hned na první pokus Hondě povedla. Během pětileté existence ji totiž prověřili tisíce řidičů na celém světě. První diesel od Hondy se ukázal po letech provozu v tom nejlepším světle - je odolný a spolehlivý (rozvody poháněné řetězem). Dieselový čtyřválec se vyrábí přímo v japonském závodě Tochigi. Blok i hlava motoru je vyrobena z hliníkové slitiny, přičemž vložky válců jsou litinové. Pro vyrovnaný běh Honda aplikovala pětkrát uložený ocelový klikový hřídel. Ojnice jsou ocelové a písty ze slitiny křemíku a hliníků. Agregát se zdvihovým objemem 2204 cm³ má vrtání 85,0 mm, zdvih 97,1 mm a kompresní poměr 16,7:1. Maximum výkonu 103 kW dosahuje při 4000 ot./min. a maximum točivého momentu 340 N.m je dostupné již při 2000 ot./min. Turbodmychadlo Garret má proměnnou geometrii lopatek, které zajišťuje optimální sací tlaky. Elektricky ovládaný ventil EGR pomáhá snižovat emise oxidů a prachu. Vodním chlazením výfukových plynů je snižována tvorba NOx. "Dva-dvojka" i-CTDi splňuje i bez filtru pevných částic emisní normu EURO 4 (ani při plné akceleraci zkoušený Accord nekouřil). O vstřikování paliva se stará systém common-rail druhé generace od fy Bosh. Hmotnost motoru včetně přídavných agregátů je 165 kg. Motorový olej (předepsáno SAE 0W-30) se mění po 20.000 km nebo po jednom roce (co nastane dříve).

Benzínové motory ve jménu značky
Mimo námi testovaného dieselu můžete pod kapotou Accordu sedmé generace narazit na dva zážehové čtyřválce série K (např. dvoulitr se objevil v Civicu Type-R sedmé generace), které svým projevem nezklamou žádného milovníka vysokých otáček. Systém proměnného časování a zdvihu ventilů VTEC byl obohacen o písmeno "i" (intelligent), které značilo přítomnost lopatkového variátoru VTC, který je nasazen na sací vačkové hřídeli, kterou natáčí vůči výfukové, čímž mění časování rozvodu v závislosti na zatížení, kdy je VTEC nečinný. Menší čtyřválec o zdvihovém objemu 2.0 litru poskytuje 114 kW výkonu a větší "dva-čtyřka" 140 kW. Dvoulitr si musel od počátku do konce výroby vystačit pouze s pětirychlostní manuální převodovkou. Dva-čtyřka v Evropě považována za vrcholnou motorizaci dostala šestikvalt, který vedl k dobré dynamice a spotřebě rovnající se dvoulitru. Oba agregáty považuji za vysoce spolehlivé. Rozvody mají poháněné řetězem a netrpí na úniky oleje (SAE 0W-20).

Radost řídit
Accord vyniká kombinací naprosto optimálního sladění mezi tuhostí a komfortem pérování. Přestože diesel je oproti benzínovému dvoulitr těžší o sto kilogramů na ochotě zatáčet a rychle měnit směr to není poznat. Accord projíždí zatáčky s radostí a maximální ochotou. Každé přání řidiče je splněno. Přesné řízení spolu s krátkými drahami převodovky dovolují si jízdu užívat. Všemu sekundují povedené brzdy, které mají optimální nastavení a nemají problém s hmotností vozu (vpředu kotouče o průměru 300 mm, vzadu 260 mm).

Náhradní díly a servis
Nejen díky aftermarketu šly ceny náhradních dílů a spotřebního zboží rapidně dolů, přesto si Honda drží stále vyšší ceny (ve srovnání např. s Mazdou). Například přední brzdové kotouče seženete na Accorda z druhovýroby v rozmezí od 950 do 1750 Kč za kus, přičemž originál přijde na 4900 Kč. Zadní kotouč stojí 500-1700 Kč, originál 2624 Kč. Sada předních brzdových destiček vyjde na 1250-2200 Kč, originály na 2995 Kč, zadní na 800-1400 Kč, resp. 2130 Kč. Tlumiče pérování seženete z aftermarketu za 3.000 Kč přední, resp. 2.500 Kč ten zadní. V originálním provedení přijde přední na 3.931 Kč, resp. 4.734 Kč přičemž originál přední pružina vyjde na 2.657 Kč, zadní na 2.539 Kč. Zadní stabilizátor pořídíte v druhovýrobě za 700 Kč, originál za 2.494 Kč. Horní rameno zavěšení kola se mění celé a seženete ho na internetu za 2.700 Kč, v Hondě za 4.067 Kč (doporučuji koupit originál). Čep řízení přijde na 1.100 Kč, resp. 1.856 Kč (orig.). Další uvedené ceny platí jen pro originální náhradní díly. Katalyzátor pořídíte za 25.009 Kč, výfuk i s tlumiči komplet za 14.270 Kč, vstřikovače pro 2.2 i-CTDi za 8.719 Kč (kus) a přední světlomet v provedení H1 za 10.289 Kč, resp. HID za 10.644 Kč. Přední blatník přijde na 6.941 Kč. Za výměnu oleje si u dieselu v Hondě účtují 2.950 Kč (5,9 litru za 498 Kč/litr) + 355 Kč za olejový filtr, u benzínu přijde výměna oleje na 2.112 Kč (4,2 l x 503 Kč/litr) + 373 Kč za olejový filtr. Průměrná hodina práce je v autorizovaných servisech Hondy 670 Kč. Všechny uvedené ceny jsou s DPH.

Nadprůměrně povedený sedan
Honda Accord sedmé generace se povedla. S odstupem času ji můžeme považovat za ideálního zástupce střední třídy. Accord doporučuji všem, co rádi řídí a nechtějí Ford Mondeo, trojkové BMW nebo Mazdu 6. Navíc Accord dovede poskytnout příkladnou spolehlivost a slušnou odolnost. V žádném sledovaném ohledu netrpí žádný z dílů (dokonce ani na českých silnicích) nižší životností. Předpokladem bezproblémového provozu je používání správných kol (zális vyjadřovaný hodnotou ET musí být 55 mm). Nedodržením této hodnoty se majitel Accordu vystavuje vzniku vůle v čepu spodního ramene, které se posléze musí měnit celé. Celkově dobře postavený podvozek nevyžaduje žádné vysoké investice. Viděl jsem řadu Accordů, které mají najeto více než 150.000 kilometrů a lichoběžníková přední náprava s vysokou těhlicí se stále nehlásí o výměnu. Na zadní nápravě nalezneme pětiprvkový závěs převzatý s drobnými změnami (např. hliníková těhlice) z předchozí generace. Verze kombi se odlišuje nejen delším rozvorem náprav, ale také odlišnou konstrukcí zadní nápravy (z prostorových důvodů). Stejně jako u první generace Mazdy 6 zde můžeme narazit na podobné řešení, když k vedení kola Honda využívá dvě nestejně dlouhá paralelní ramena doplněná o jedno podélné.

PLUSY
+ jízdní vlastnosti
+ ovladatelnost
+ přesné a komunikativní řízení (hydraulický posilovač)
+ lehké řazení
+ brzdy
+ solidní komfort odpružení a dostatek prostoru
+ motory (odolné, spolehlivé a poháněné řetězem)
+ příkladná ergonomie
+ celková spolehlivost

MÍNUSY
- vyšší ceny ojetin
- dražší originální díly
- zážehový dvoulitr jen s pětistupňovou převodovkou, stejně tak diesel (do roku 2006)
- větší poloměr zatáčení
- menší úložný prostor před spolujezdcem
- absence PP a úchytů ISOFIX (dostupné až v nejvyšší výbavě)
- vyšší hluk od kol
- u verze Tourer se páté dveře vyklápějí jen do výšky 1800 mm
- tenký věnec volantu a větší průměr volantu (do roku 2006)

JAK ŠEL ČAS
2003: představení vozu a zahájení prodejů (nejdříve zážehové motory, v prosinci diesel pro sedan)
2004: diesel dostupný i pro kombi
2006: facelift (diesel dostává šestistupňovou převodovku)
2008: zcela nová generace

ČASTÉ ZÁVADY
• vadná řídící jednotka elektricky ovládaných pátých dveří (kombi zkraje výroby)
• vstřikovače Common Rail (po vysokém km nájezdu)
• vůle v zavěšení přední nápravy
• mlžení předních světlometů (z kraje výroby, garanční oprava)

DOPORUČENÝ MODEL

2,4i 16V i-VTEC 140 kW s manuální šestistupňovou převodovkou
Důvody: Špičkový čtyřválec s vícebodovým vstřikováním paliva nabízí očekávaný výkon (zejména ve středních a vyšších otáčkách). Díky poskytované vysoké kultivovanosti a lineárnímu přísunu výkonu dokázala "dvy-čtyřka" v Accordu suplovat absenci šestiválce. Spojení se šestistupňovou převodovkou je dokonalé a vede k velmi příznivé spotřebě paliva (dlouhodobý průměr lze udržet na 8,5 l/100 km). Čtyřválci s velkým zdvihem se dosud vyhýbají veškeré technické problémy a je více než vhodnou motorizací.

2,2 i-CTDi 103 kW nejprve s manuální pětistupňovou převodovkou, po modernizaci s 6° převodovkou
Důvody: Vlastní diesel se Hondě povedl. Postavila vysoce úsporný a kultivovaný čtyřválec, který v době uvedení na trh strčil do kapsy celou řadu konkurentů. Dokonce i čas ukázal, že se jedná o vysoce spolehlivý agregát, který je konstrukčně velmi povedený a netrpí častými vrtochy konkurentů.

NEBRAT
Spojení dvoulitrového zážehového čtyřválce s pětistupňovou převodovkou není špatnou volbou, ale v mých očích není dvoulitr pro Accord to pravé ořechové. V nízkých otáčkách neoplývá zrovna oslnivou dynamikou a ke svému provozu si říká o stejný přísun paliva jako silnější 2,4. Pokud však Vaše nároky na dynamiku nejsou vysoké, klidně po něm sáhněte. Je odolný a vysoce spolehlivý.

Testovaný kus Honda Accord sedan 2,2 i-CTDi, rok 2005, stav tachometru: 109.200 km:

Výbava: SERVISNÍ KNIHA, KOUPENO V ČR, KOŽENÉ SEDAČKY, DIGI KLIMA, EL.VÝBAVA 4X EL.OKNA, ZAMYK. ŘAD. PÁKY, 6 x airbag, dig. klimatizace, centrál dálkový, el. okna, el. zrcátka, hliníková kola, manuální převodovka, multifunkční volant, nastavitelný volant, posilovač řízení, potahy kůže, přídavné světlomety, příprava pro telefon, senzor stěračů, tónovaná skla, vyhřívaná zrcátka, výškově nastavitelná sedadla, zámek řadící páky, loketní opěrka.

Testovaná Honda Accord s dieselovou "dva-dvojkou" i-CTDi pod kapotou má dle tachometru najeto 109.000 kilometrů. Karoserie nese známky běžného užívání (drobné odřeniny) avšak celkově bez závažnějších nedostatků. Všechny ovladače a tlačítka fungují ke spokojenosti řidiče i pasažérů, což svědčí o výborném zpracování a použitých kvalitních materiálech (nikde nic nevrže, neskřípe ani nedrnčí). Jediný nedostatek jsem za celý týden vypozoroval na ukazateli teploty, který ani po 400 ujetých kilometrech neukazuje běžnou provozní teplotu, což může být způsobeno termostatem, čidlem nebo samotným ukazatelem teploty. U zmíněných komponentů se podle Aleše Indry z Hondy ČR "závady nevyskytují a doporučuje proto automobil řádně diagnostikovat, jelikož se nejedná o běžný stav". Celkově vůz vykazuje minimální vůle a potvrzuje odolnost podvozkových skupin. Tlumiče po 100.000 ujetých kilometrech stále nevolají po výměně. Stejně dobře na tom jsou i brzdové segmenty. Závažnějším nedostatkem testovaného kousku je občas vypadávající třetí rychlostní stupeň. Při přeřazení "trojka" prostě vyskočí. Musíte znovu zmáčknout spojku a znovu řadit. Tento problém je podle slov Aleše Indry: "zcela ojedinělý, jelikož Accord netrpí problémy s převodovkami ani předčasným opotřebením spojky (běžně vydrží více než 150 tis. km)" a doporučuje "provést kontrolu mechanismu řazení od řadící páky až k převodové skříni a poté se zaměřit na opotřebení synchronů". Samotné řízení je bez vůlí, spojka zabírá plynule a brzdy fungují znamenitě. Na trase dlouhé 1.200 km si Accord s 2.2 i-CTDi řekl při obsazení 4 dospělými o příděl 6,1 l/100 km při průměrné rychlosti 110 km/h.

Plusy:
+ dobře zajetý motor
+ solidní stav podvozkových částí (odpovídá kilometrovému nájezdu)
+ veškerá elektronická výzbroj v naprostém pořádku

Mínusy:
- ukazatel provozní teploty
- převodovky (synchrony třetí rychlostního stupně)

Závěrečné hodnocení:
Zkoušený vůz je ve velmi dobrém technickém stavu a udávaný počet najetých kilometrů odpovídá celkovému stavu vozidla. Budoucího majitele bude jednou za čas otravovat vyskakující třetí rychlostní stupeň (zde doporučujeme provést kontrolu mechanismu řazení, přičemž je nutné počítat s variantou opotřebených synchronů). Další nedostatek v podobě nízké provozní teploty si bude vyžadovat diagnostiku. Ve všech ostatních ohledech se jeví vůz v naprostém pořádku. Časem je samozřejmě nutné počítat s opotřebením spojky (což závisí na stylu jízdy), výměnou tlumičů a brzdových segmentů (stejně jako u každé jiné ojetiny).