Všechno krásné jednou končí a výjimkou bohužel nejsou ani legendární víceválce firmy Volvo. Jestli v případě jejich sofistikovaných nástupců něco báječného též přichází, jsme se snažili vyzkoumat během evropské prezentace.
Neúprosný tlak na snižování výrobních nákladů, spotřeby a produkce emisí nutí i konzervativní výrobce k hledání nových cest v oblasti vývoje pohonných jednotek – to vše při zachování nebo dalším zlepšení současných výkonových standardů. Tradiční švédská automobilka proto na trh vrhá zcela novou rodinu motorů, kterou marketingové materiály charakterizují vysokou měrou standardizace, jakož i zvýšenou provozní efektivitou, vysokým měrným výkonem a nižší spotřebou paliva – jak jinak. Předvojem nového úsvitu jsou agregáty značené klasicky D4, T5 a T6, které budou implantovány do stávajících modelových řad S/V/XC 60, V/XC70 a S80. Stará symbolika zůstala zachována, nadále však už nelze za těmito čísly vidět počet válců, ale jen výši výkonové laťky. Kromě dosud známých „déček“ a „téček“ se proto v budoucnu dočkáme i variant T1 či T8 nebo D8. Důležité je, že půjde výlučně o čtyřválce.
![]()
Ale zpět k již zmiňovanému trojlístku D4, T5 a T6, se kterým jsme měli tu čest. Základní architektura těchto dvoulitrových jednotek je shodná, čímž mám na mysli třeba identickou klikovou hřídel, základní desku, olejové čerpadlo, vanu, alternátor, pohony přídavných zařízení atd. Velmi podobný je i blok motoru, rozdíl mezi naftovým a benzínovým provedením spočívá v podstatě jen v jeho výšce a vložkách dieselu. Plnění v případě T6 (225 kW/400 Nm) obstarává turbo spolu s kompresorem, D4 (133/400) má turba dvě, zatímco T5 (180/380) si vystačí s jediným. Nabíledni tedy je, že k modulaci výkonu se užívá různých stupňů a forem přeplňování, motorům ale nechybí ani další dnešní vymoženosti jako přímý vstřik benzínu, systém start/stop nebo variabilní časování ventilů. Značné úsilí bylo věnováno rovněž dalšímu snížení tření. Od kompaktní stavby čtyřválců si konstruktéři mimo jiné slibují i možnost v budoucnu kouzlit s aerodynamikou přídě a konstrukcí přední nápravy.
![]()
Na evropském kolbišti bude jistě velmi žádanou motorizací verze D4, tedy již zmíněný naftový dvoulitr, který z nabídky postupně vytlačí starý známý pětiválec 2,4 litru, resp. jeho dvoulitrovou zmenšeninu. Pro přechodnou dobu budou nicméně obě jednotky ve výrobním programu koexistovat, avšak s tím, že kdo si bude chtít „pochrochtávat“ s pětiválci, bude muset sáhnout po „čtyřkolce“ D4 AWD, které prozatím tento klasik spolu se šestistupňovým automatem Geartronic zůstává. Verze D4 bez pohonu všech kol je naproti tomu už čistě čtyřválcovou záležitostí a právě v této formě zabudované pod kapotu V60 jsme ji měli možnost povodit po voňavém provensálském venkově. Navenek jde o typický nafťák, uvnitř ale nabídne výrazně lepší odhlučnění než dosud. Pět válců sice znělo nezaměnitelně, u „čtyřky“ ale na oplátku neslyšíte nic, co by rušilo pohodu na palubě včetně někdejšího temného dunění. V tahu je vždy rozpoznatelný jemný svist jednoho z turb, a to je asi tak všechno. Možná ještě větším skokem vpřed je nová osmistupňová automatická převodovka Aisin, která se nijak netají tím, že vzorem jí bylo podle mě vůbec nejlepší ústrojí tohoto druhu – osmikvalt ZF. Rozdíl vynikne zejména ve srovnání se starším pohodovým, leč poněkud letargickým šestistupňovým Geartronicem. Nová převodovka umí takřka beze zbytku vytěžit výkonový potenciál motoru, jednotlivé kvalty přitom sází s nebývalou rychlostí při současné absenci zmatečných rozhodnutí nebo panického podřazování – studnice točivého momentu má u D4 opravdu dostatečnou hloubku. Rychlost řazení i svižnější odezva na plyn jsou patrné zejména ve sportovním módu, kdy automat sází kvalty nahoru-dolů, jak když práská bičem. V běžném „déčku“ je to přirozeně větší pohoda bez zbytečného přeřazování, ale o to koneckonců při běžném jezdění především jde. K mání bude i nová ručně řazená šestirychlostní skříň, v případě Volva mi ale přijde sladění nafty s automatem natolik dobré, že bych si za něj rád připlatil. Svižné dovádění klikatými silničkami podzimní Provence jsme u poměrně syrového auta absolvovali s průměrem 7,9 litru, jakmile jsme však zvolnili, bylo patrné, že spotřeba rychle klesá a odhadovaný dojezd na zbytek v nádrži roste. Dosažení výrobcem udávaného průměru 3,9 litru bude vyžadovat vskutku muší nohu na plynu.
![]()
Mnohem flagrantnější změnu genia osobnosti prodělal model T6, který jsme vyzkoušeli jak v S60, tak v XC60. Zvykat jsem si musel především na čtyřválcový zvuk doplněný při rozjezdech o charakteristické nadechování turbokompresoru. Jak už to tak u „foukaných“ čtyřválců bývá, na neutrál zvenku vnímáte spíše cvakot šicího stroje, nežli známý fyzikální proces o čtyřech taktech. Po překročení čtyřky na otáčkoměru začíná výfukové potrubí celkem sympaticky rezonovat v jemněné, avšak současně ostře řezané symfonii vytočeného stroje, ze kterého je dobře cítit, že jeho drtivé chlapáctví stojí a padá s dodávaným plnicím tlakem. Ten je díky kompresoru bohatě dodáván už od nízkých otáček a tahle T6 proto jede prakticky kdykoliv si vzpomenete. Jasně, stará T6 byla také s přeplňováním, charakter však nabízela o něco přirozenější a ucelený dojem byl tak nějak víc opravdový. Každopádně spousta síly v celém otáčkovém rozsahu u čtyřválce působí impozantně. Pocitově je novinka o něco jezdivější než dřívější T6 s těžším předkem a také tolik tepané řízení prodělalo pozitivní progresi. Více než u „nafty“přijdou u T6 vhod pádla pod volantem, neboť automatika je zde možná někdy až zbytečně iniciativní a svéhlavá. Podobná káva je to s XC60, které všechno přirozeně trvá o chlup déle, i tak ale umí s T6 pod kapotou upalovat rychlostí ve své kategorii málo vídanou. Jejím menším handicapem je v tuto chvíli zatímní nedostupnost pohonu všech kol, což má u výbušného turbomotoru za následek občasné potíže s trakcí na kluzkém povrchu. Pokud jde o spotřebu, nadopovaný dvoulitr je typickým příkladem motoru, jehož žízeň je silně závislá na chování k plynovému pedálu, takže zvládnete jet do osmi, ale klidně taky za dvacet litrů.
![]()
Od nových švédských čtyřválců jsem nečekal mnoho, zejména v případě charismatické D4 se ale moji bytostnou skepsi podařilo úspěšně rozptýlit. „Šedesátka“ vybavená tímhle pohonem upaluje jako z praku, uvnitř není skoro slyšet a spotřeba bude evidentně citelně nižší než dřív. Odcházejícímu pětiválci tedy všechna čest a oběma pak dlouhotrvající potlesk v duchu příslovečného „král je mrtev, ať žije král!“ S verzí T6 je situace o něco složitější, protože alespoň z mého pohledu by špičkový model dané řady měl svému majiteli dávat něco víc než jen uniformovanou technologii, byť ve výjimečně výkonném provedení. Jako zásadní pokrok vnímám v kombinaci s jakýmkoliv motorem novou automatiku s osmi stupni, která dává vynikajícím dynamickým parametrům nových jednotek konečně odpovídající dimenzi. O něco lépe si ale přeci jen rozumí s pohodovějším nafťákem než s cholerickým benzínovým turbostrojem.