Nová Toyota Auris v prodeji

Nový Auris, navržený především pro Evropu, kde je tento model nejúspěšnější, se bude vyrábět v britském závodu Toyota Motor Manufacturing UK.

Řada Auris by měla přispět ke zvýšení podílu na trhu v daném segmentu, neboť se dle vyjádření automobilky zaměřuje na nové zákazníky poprvé přecházející do nižšího automobilového segmentu C, a současně se dostává do hledáčku zájemců o vozy do podnikové flotily, kteří hledají nízké provozní i servisní náklady a lepší zůstatkovou hodnotu při dalším prodeji.

Celková délka modelu Auris narostla pouze o 30 mm na výsledných 4 275 mm, zatímco rozvor 2 600 mm zůstal beze změny.
Světlá výška nové Toyoty Auris poklesla o 10 mm. Došlo ke ztenčení mezery mezi podběhy kol a pneumatikami a lepší postavení kol vzhledem ke karoserii.
Pro nový Auris se bude nabízet deset barev laku karoserie, z toho čtyři jsou zcela nové (šedá, avantgardní bronzová, tmavá ocelová a modrá). Perlově bílý lak je vyhrazen pouze pro verze s plně hybridním pohonem.

Nově navržená sedadla mají větší rozsah nastavení v podélném i svislém směru. Řidič nyní sedí o 40 mm níže a úhel sklonu volantu byl snížen o 2 stupně. Nově vyvinutá sportovní sedadla, dodávaná standardně ve stupni výbavy Style, nabízejí vylepšenou boční oporu.

TIP: Toyota Auris 2015: facelift přinesl nový interiér i motory

Díky nové konstrukci předních sedadel se zvětšil prostor pro kolena zadních cestujících o 20 mm. Rovněž se zvětšily dveřní otvory pro nástup zadních cestujících. Délka zavazadelníku narostla o 50 mm a současně se zvětšila šířka výklopné zádě o 90 mm. Všechna provedení, včetně verze s hybridním pohonem, nabídnou větší prostor pro zavazadla, který nyní činí 360 litrů. K jeho všestrannějšímu využití přispívá i dvojitá podlaha a sklopná zadní sedadla dělená v poměru 60:40.

Díky celkové výšce 1460 mm (pokles o 55 mm) je nový Auris jedním z nejnižších zástupců nižší střední třídy. Široké nasazení vysokopevnostní oceli v konstrukci karoserie, zejména v její horní části, napomohlo snížit celkovou hmotnost nového Aurisu (v průměru o 50 kg) a zároveň posunout těžiště vozu směrem dolů.

Přepracované zavěšení kol

Přepracování se dotklo celé řady komponent zavěšení předních kol se vzpěrami McPherson, včetně horní nosné konstrukce, dorazů propružení, vinutých pružin a tlumičů. Snížení tuhosti pružin a jemné vyladění tlumičů napomohlo zlepšit jízdní pohodlí a ovladatelnost.

Nový Auris používá na zadní nápravě buď dvojité lichoběžníkové zavěšení, nebo konstrukci s torzní příčkou. Oproti první generaci tohoto modelu se dvojité lichoběžníkové zavěšení týká všech verzí se zážehovým motorem 1,6 l, vznětovým motorem 2,0 l a plně hybridním pohonem. Verze se zážehovým motorem 1,33 l nebo vznětovým motorem 1,4 l používají zadní zavěšení s torzní příčkou.

Výkon hybridní soustavy pohonu

Auris s plně hybridním pohonem dosahuje v dané třídě zajímavých emisních parametrů –87g/km v evropském kombinovaném cyklu.

Zážehový motor 1,8 l VVT-i a elektromotor soustavy pohonu HSD mohou fungovat nezávisle nebo ve vzájemné součinnosti. Dohromady vyprodukují maximální systémový výkon 136 k a umožňují Aurisu Hybrid zrychlovat z 0 na 100 km/h za 10,9 s a dosahovat nejvyšší rychlosti 180 km/h.

Pokud se Auris Hybrid pohybuje v režimu elektromobilu, kterým vozy s polohybridním systémem pohonu nedisponují (režim EV lze ručně navolit), produkuje dokonce nulové emise CO2, NOx a pevných částic za jízdy na vzdálenost až 2 km při rychlosti cca do 50 km/h (v závislosti na stavu dobití akumulátoru a jízdních podmínkách).
Hnací ústrojí Aurisu Hybrid bylo navrženo tak, aby se zážehový motor při jízdě po městě zapojoval v nejmenší možné míře. Vlastní měření Toyoty ukázala, že kumulativním účinkem zapojení plně hybridního systému pohonu je vysoký poměr jízdy v režimu s nulovými emisemi.

Mezi technologie v oblasti motoru patří chlazená recirkulace výfukových plynů (EGR), elektrické vodní čerpadlo, konstrukce bez pomocného hnacího řemene, snížení tahové síly pístních kroužků a optimalizace výkonu olejového čerpadla.
Použití motoru s Atkinsonovým cyklem v kombinaci se systémem chlazené recirkulace výfukových plynů (EGR) pak znamená optimalizaci spotřeby paliva i snížení emisí.

Vznětový motor 2,0 l D-4D
Přeplňovaný vznětový agregát 2,0 l D-4D o výkonu 91 kW (124 k) v kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou prodělal několik technických vylepšení a nyní je standardně vybaven i funkcí Stop & Start.

2,0 D-4D nyní poskytuje nejvyšší točivý moment 310 Nm při 1600 až 2400 ot/min, přičemž v nízkých otáčkách je k dispozici točivý moment 300 Nm při pouhých 1400 ot/min. Díky vylepšené křivce točivého momentu bylo možné použít delší zpřevodování, a tak snížit spotřebu paliva i hladinu hluku. Emise CO2 se snížily o 19 % ze 138 na 112 g/km v kombinovaném cyklu. Průměrná spotřeba paliva v kombinovaném cyklu rovněž poklesla z 5,2 na 4,3 l/100 km.

Vznětový motor 1,4 l D-4D
Pohonná jednotka 1,4 l D-4D (splňující požadavky emisní normy EURO 5) v součinnosti buď se šestistupňovou manuální převodovkou nebo šestistupňovou převodovkou MultiMode dosahuje nejvyššího výkonu 66 kW / 90 k a maxima točivého momentu 205 Nm v nízkém pásmu otáček od 1 800 do 2 800 ot/min.

Zážehový motor 1,33 l Dual VVT-i
Zážehový motor 1,33 l využívá časování ventilů Dual VVT-i (zkr. Variable Valve Timing-intelligent) a vysoký kompresní poměr 11,5:1, který přispívá k vysoké tepelné účinnosti tohoto motoru. Nejvyšší výkon této jednotky je 73 kW / 99 k a nejvyšší točivý moment činí 128 Nm při 3 800 ot/min.

Zážehový motor 1,6 l Valvematic
Technologie Valvematic je výsledkem dalšího vývoje vysoce úspěšného systému časování ventilů Dual VVT-i (zkr. Dual Variable Valve Timing-intelligent) automobilky Toyota. Motory s touto technologií se pyšní vynikající účinností spalování, vysokým výkonem a bohatou rezervou točivého momentu.

Nový systém řízení dobíjení baterie
Auris ve verzi se zážehovým nebo vznětovým motorem je nyní vybaven novým systémem řízení dobíjení baterie, díky kterému se za jízdy snižuje zatížení motoru alternátorem vyrábějícím elektřinu, a tedy klesá spotřeba paliva.

Systém reguluje množství energie produkované alternátorem v závislosti na momentálních jízdních podmínkách. Při zpomalování systém zvyšuje napětí vyráběné elektřiny kvůli maximálnímu dobíjení akumulátoru, ale jindy se toto napětí naopak snižuje. Výsledkem je pokles celkového zatížení motoru vlivem generování proudu, a tedy i nižší spotřeba paliva.

Model v základní výbavě Power startuje s motorem 1,33 Dual VVT-i (73 kW) na 329 900 Kč, nejlevnější diesel 1,4 D-4D (66kW) pořídíte od 389 900 Kč.