Wartburg nezapáchal jen tři roky. Čtyřtaktní verze byla labutí písní auta z NDR

Jestliže se v Československu se až do příchodu modelu Favorit vyráběla technicky zaostalá auta, v sousední Německé demokratické republice vývoj v automobilovém průmyslu ustrnul téměř úplně. Příkladem je značka Wartburg. V roce 1966 se začal v Eisenachu vyrábět Wartburg 353. Prostorný automobil, který měl na rozdíl od Trabantu 601 klasickou plechovou karosérii, od počátku poháněl litrový tříválec. Ovšem, na rozdíl od současných moderních spalovacích agregátů pracoval ve dvoudobém režimu.

Právě kvůli tomu ho postupem času museli přestat vyvážet do západních zemí, což pro socialistický stát znamenalo zamezení přílivu tolik potřebných devizových prostředků.

Na postupný vývoj verzí Wartburgu se můžete podívat do naší fotogalerie.

Po celá desetiletí se technici východoněmeckého koncernu IFA snažiii vyvinout náhradu. Dokonce byl ve hře také agregát s krouživým pístem. Všechny projekty však zodpovědní vedoucí činitelé postupně zastavili. Neuskutečnila se tak ani léta připravovaná technická výpomoc s motory Škoda z Mladé Boleslavi, ani další s rumunskou Dacií a dokonce s francouzským Renaultem.

Jan Tuček ve své knize Auta východního bloku dokonce uvádí, že v roce 1978 už byly vytištěny prospekty pro návštěvníky lipského veletrhu, na kterém měl mít premiéru Wartburg 1300 se čtyřdobým čtyřválcem Renaultu. Ale ani tento vůz se vinou rozhodnutí východoněmeckých soudruhů nikdy nedostal do sériové výroby a prodeje.

Léta běžela a do stoupy přišel i poslední vlastní projekt inženýrů NDR. Tím byla přestavba původního dvoutaktu na čtyřdobý. Vše vypadalo slibně, ale nakonec i tento projekt skončil v šuplíku.

Na dobový reklamní snímek ukazující kolonu Wartburgů v oblacích typického modrého kouře se podívejte zde:

V roce 1984 pak vláda východního Německa koupila licenci na motory Volskwagenu. Ovšem nastal další problém. Tyto agregáty byly totiž v Golfech a Volkswagenech uloženy napříč, zatímco ve Wartburgu byl původní motor namontován podélně.

Technické problémy s tí spojené se řešily celé čtyři roky. Musely se totiž udělat docela rozsáhlé konstrukční změny na přední nápravě, přední části karosérie i stěny oddělující motorový prostor od kabiny.

Nakonec se ale dílo podařilo a Wartburg 1,3 měl na lipském veletrhu premiéru na počátku září roku 1988. Výroba začala zhruba měsíc poté. 

Společně s motorem se změnily rovněž další části. Například maska obsahovala poté vodorovné štěrbiny, kapota byla širší, stejně jako blatníky. To si vyžádal větší rozchod kol přední nápravy. Veřejnost si také nemohla nevšimnout nových plastových nárazniků. Vzadu byly rovněž jiné svítilny. 

Samotný motor měl objem 1272 cm3 a poskytoval výkon až 58 koňských sil. Čtyřstupňová převodovka byla nově ovládaná řadicí pákou na podlaze. Nejprve se začala dělat verze s karosérií sedan, kombi se dostalo do výroby s půlročním odstupem. 

Maximální rychlost sedanu s novým motorem dosahovala hranice 140 kilometrů v hodině, kombi bylo o pět kilometrů v hodině pomalejší. Průměrná spotřeba činila osm litrů benzínu.

Novinky se ale dostaly na trh pozdě. Komunistickému režimu zbývaly tehdy už jen měsíce. Přesto se ještě v roce 1989 prodalo 70 tisíc nových Wartburgů 1,3. V roce 1990 si už východní Němci začali kupovat auta na druhé straně berlínské zdi.

Výroba běžela ještě v roce 1990 a dokonce se smontovalo stále velmi slušných 63 tisíc kusů. Jenže, zájem už opadal a musely se nabízet s výraznou slevou.

Nic nezměnil ani model New Line, který automobilka z Eisenachu připravila na trh ve spolupráci s tuningovou západoněmeckou firmou Irmscher. Vznikl pouze jediný prototypový kus.

Původní termín zastavení produkce byl stanoven na poslední lednový den roku 1991, nakonec se ještě o dva měsíce a deset dnů posunul. Celkem z výrobní linky sjelo 152 775 Wartburgů 1,3. Tím historie této značky s logem se siluetou hradu Wartburg definitivně skončila.