Velký facelift Škodovek 105/120 proběhl před 40 lety. Zelenou dostalo "emko"

Automobilky v západních zemích přicházely v osmdesátých letech se zcela novými technickými řešeními. U nás se však tehdy při životě udržovaly vozy s dávno zastaralou koncepcí. Škoda 742 - v široké veřejnosti známá hlavně jako typ 105/120, byla fakticky jen modernizovanou verzí vozu, který přišel na trh v šedesátých letech jako 1000 MB. Poté se změnily některé díly a vznikla Škoda 100. Od roku 1976 si pak zákazníci kupovali právě exempláře řady 105/120. Po dalších sedmi letech, což je v automobilovém světě doba, když už obvykle ve vyspělém světě přichází zcela nová generace daného typu vozu, se v Mladé Boleslavi konečně odhodlali alespoň k modernizaci.

Na to, jak vypadaly Škody 742 před a po faleliftu, se můžete podívat do naší fotogalerie.

Je ale pravda, že se auto při tomto procesu v roce 1983  docela výrazně obměnilo.  Jak po technické, tak designové stránce. Úplně nová byla celá příď. Na ní se objevily nelakované plastové nárazníky, kulatá světla vystřídala obdélníková, které v rozích karosérie doplňovala směrová světla. Spoiler pod předním nárazníkem docela výrazně zmohutněl a jelikož se zvětšil rozchod kol (o sedm centimetrů vpředu a o šest vzadu), museli karosáři vytvarovat také nové blatníky.

Vzadu se už pak na všech verzích objevila obrovská skupinová světla, která již dříve měly jen exempláře s nejvyššími výbavami (řady GL a GLS).

Vzhledem ke zmíněnému zvětšení rozchodu se znatelně vylepšila jízdní stabilita vozu. Díky tomu se také mohlo použít měkčí pérování, což na nekvalitních vozovkách logicky ocenily ve voze přepravované osoby.

Do exemplářů s vyšší výbavou, zejména s kubaturou 120, se postupně dostávalo hřebenové řízení. U "stopětek" však nadále setrvával starší typ se šroubem a maticí.

Základní parametry pohonné jednotky, tedy i výkony, zůstaly v podstatě beze změny. Agregát pro Škodu 105 poskytoval nejvýše 45 koňských sil, motor montovaný do řady 120 pak 50 koňských sil a u verzí 120 LS, GLS a v kupé Rapid pětapadesát koní.



Nepříjemné bylo, že se kvůli novému tvarování části karosérie před zadní nápravou musela použít menší palivová nádrž. Její objem byl jen 36 litrů. Vzhledem ke spotřebě, která se pohybovala obvykle mezi sedmi a devíti litry, byl akční rádius jen něco přes čtyři sta kilometrů.

Beze změny zůstala také konstrukce podvozku. To znamená, že vpředu byla kola umístěna na lichoběžníkových závěsech a vzadu na kyvadlových polonáprávách.

V tomto ohledu se situace změnila až o rok později. V roce 1984 se totiž začala nabízet Škoda 130 s novým motorem s objemem 1289 cm3. Ten byl spojený s pětistupňovou převodovkou. Výkon se sice zvedl jen mírně (uvádějí se hodnoty kolem šedesáti koňských sil), ale nové zavěšení zadních kol na vlečených trojúhelníkových ramenech bylo pro kvalitu jízdy doslova požehnání.

Škoda 130 L byla schopna vyvinout rychlost až 150 kilometrů v hodině a čas potřebný na zrychlení z nuly na stovku se zkrátil na 14 sekund. Nové řešení zavěšení zadních kol postupně získaly také luxusnější verze "stodvacítek".

Pomalé vylepšování "v mezích" zákona pokračovalo u vozů 105/120/130 i v dalších letech. Motor připravovaný pro Favorita byl ve verzích s označením 135 L a GL schopný spalovat bezoolovaný benzín s oktanovým číslem 91. Souběžně se také měnil přístrojový štít. 

Souběžně s modernizovanými verzemi však z výrobních linek sjížděly i kusy s původními motory i "palubkou" s kruhovými přístroji. Novým typem v roce 1988 se stala Škoda 125 L, což byl model s původním motorem, ale doplněným o pětistupňovou převodovku. To přineslo řidičům snížení spotřeby.

Na přelomu osmdesátých a devadesátých let se již sedany 742 vyráběly souběžně s Favoritem. Ovšem ještě v roce 1988 jich dělníci smontovali přes 80 tisíc, což bylo 45 procent celkové roční výroby mladoboleslavské automobilky. Definitivně poslední kus sjel z linky v lednu 1990. Bilance čtrnáct let nabízeného modelu nakonec dosáhla dvou milionů kusů.