TEST: Loučíme se s legendou. Subaru WRX STI v Evropě končí, bude nám moc chybět

V pradávných dobách, kdy dominovaly rallye závodům sportovní sedany, bylo naprosto běžné potkávat civilní Subaru a Mitsubishi na běžných silnicích. Bohužel meteority v podobě nízkých prodejů a hlavně zpřísňujících se emisních limitů Mitsubishi Lancer Evo nakonec zcela vymazaly z povrchu zemského. A dokonce i druhý zástupce legendárních čtyřkolek už to má za pár. To ovšem neznamená, že si nemůžeme spolu se Subaru WRX STI střihnout ještě jeden poslední tanec. I když technika neopustila vývojové centrum Subaru Tecnica International ani včera, ani předevčírem, občas zkrátka platí, že starší cesta je mnohdy lepší cesta.

Aktuální WRX STI pochází sice z roku 2015 a pro letošní rok si dokonce střihlo i drobný facelift, pořád se jedná o Subaru, jak se sluší a patří. Elegantní silueta sportovního sedanu o délce 4595 mm zůstala zachována, na svém místě zůstala kaplička na kapotě, přivádějící vzduch k mezichladiči turba, a zezadu všechno jistí ikonicky ohromné přítlačné křídlo, připomínající svou velikosti lavičku v parku.

Za volant usedám do přilnavé skořepiny Recaro, což je pochopitelně velmi žádoucí. Na druhou stranu bych si klidně odpustil elektrické ovládání řidičovy sedačky, výměnou za nižší posez. Takhle si připadám na sporťák malinko vysoko. To je ale jen drobná vada na kráse. Volant se silným věncem si přitahuji blízko tělu a natěšeně tisknu startovací tlačítko, roztáčející čtyřválcový boxer pod kapotou.

STI se sériovými výfuky není agresivně uřvané, neprská a neburácí. Místo toho se ze čtyř koncovek pod obrovským křídlem ozývá jen zlověstné nízko položené dunění. Jednička jde ve studené převodovce pěkně ztuha, stejně jako spojka, vyžadující trochu cviku. Rychle se však na nevybíravě tuhé ovládací prvky adaptuji a šinu si to vstříc prvním silnicím za městem.

Charakter boxeru o objemu 2,5 litru je staromódní tím nejlepším myslitelným způsobem. Motor s velkým turbem se v nízkých otáčkách nepřetrhne a svých 300 koní (221 kW) a 407 Nm točivého momentu dává v první polovině otáčkoměru najevo jen po malých kouscích. Basové pulzování z výfuku každopádně napovídá, že to nejlepší teprve přijde, což také beze zbytku platí.

Stačí si podřadit (samozřejmě s meziplynem, převodovka je potom kamarádštější) a začnou se dít věci. Subaru se přes tři a půl tisíce otáček jen s krátkou prodlevou turba řítí vpřed a drtivý zátah motoru přetrvává až za hranici šesti tisíc. Teprve potom je na mě, abych kratičkým, velmi tuhým a přesným řazením přeřadil na další kvalt a spustil celé to rodeo znovu.

Dnes se sice ve stejné cenové relaci najdou i rychlejší auta, ale ruku na srdce, nic rychlejšího na normální okresku asi nepotřebujete. Za předpokladu, že zvládnete zapeklitý rozjezd se stálou čtyřkolkou, poskytující obrovský grip, umí se WRX STI katapultovat z nuly na sto za 5,2 sekundy. A na předjíždění stačí i hodně malá mezera. Prostě podřadíte, necháte boxer pod kapotou předvést své umělecké dílo a už zase musíte brzdit, protože se blíží další zatáčka.

Když už jsme u toho brzdění, do brzd, stejně jako do všeho ostatního, se musíte pořádně opřít. Odměnou je vám ale patřičně mohutný brzdný účinek, způsobený brzdami Brembo, jejichž přední kotouče se pro letošní rok zvětšily na 340 mm. Ani po mnoha rychlých kilometrech se mi nepodařilo brzdy utahat, což je pro Subaru jednoznačně palec nahoru.

Adekvátně dimenzovaným brzdám je potom pochopitelně podřízen i perfektně naladěný podvozek. Za přesným a tuhým řízením se strmým převodem se WRX STI vrhá s nebývalou dravostí a obratností. Tuhá karoserie na tuhém podvozku se nenaklání, nekroutí, ale zároveň ani neodskakuje. Pohon všech kol si navíc polepšil o přepracovaný středový diferenciál DCCD, kde byla mechanická a elektronická část nahrazena už jen elektronicky řízenou spojkou, umožňující prakticky nulovou svornost diferenciálu při nájezdu do zatáček. A tedy eliminaci nedotáčivosti, která byla dříve typická.

Řečeno jednoduše a pro lidi: WRX STI umožňuje strašlivě rychlé nájezdy do zatáček, nezdolnou přilnavost v oblouku a ještě rychlejší výjezdy ze zatáček ven. Chování diferenciálu jde ladit pomocí ovladače za řadicí pákou a v závislosti na tom, jakou svornost si zvolím, chová se pak Subaru na výjezdech.



Při vyšší svornosti se auto vyřítí ze zatáčky zcela neutrálně, případně s lehounkým náznakem nedotáčivosti. Při nižší svornosti zase STI předvede, že na zadní nápravu přenáší vyšší podíl točivého momentu a na výjezdu elegantně vyhazuje zádí. Při úplném otevření diferenciálu lze do určité míry i driftovat, ale zde je znát, že se stálý pohon všech kol cítí lépe ve stopě.

Ve světle dosavadních faktů vychází WRX STI jako sporťák pro opravdové nadšence. Sporťák, z poza jehož volantu jsem celý testovací týden vylézal servaný, ale naprosto nadšený a spokojený. Tímhle způsobem bylo ostré Subaru pochopitelně od prvopočátku zamýšleno, ovšem vyvstává zde otázka, zda umí okřídlený sedan shodit masku zběsilého lamače okresek a začít fungovat coby běžné auto na každodenní ježdění.

Na první pohled zde není jediný důvod, proč by neměl. Do slušně zpracovaného interiéru se vejdou bez problému čtyři dospěláci a kufr pojme solidních 460 litrů zavazadel. Do toho se ve výbavě Sport nachází slušně fungující navigace a v konečném důsledku se lze uvnitř WRX STI cítit jako doma.

O něco horší je to ovšem s jízdou, potažmo s ovládáním. Podvozek se přirozeně řadí mezi ty hodně tvrdé a spojka začne být po čase otravná, stejně jako ztuha chodící řazení. Abyste zápolení s nefalšovaným sporťákem trpěli dennodenně, musíte jej dost milovat. Což zase na druhou stranu není žádný problém.

Dokonce ani spotřeba nemusí patřit mezi ty nejhorší. Po městě se lze s lehkou nohou vejít všude do dvanácti litrů a mimo město lze padnout i pod deset. Jenže tyto hodnoty jsou striktně podmíněny tím, že nesmíte vůbec tahat. Sotva totiž začnete lechtat přeplňovaný boxer, v nádrži se tvoří vše pojímající vír a spotřeba roste nahoru raketovým tempem.

Jen pro informaci, ostrou okreskovou jízdou lze vyplácat obsah plné šedesátilitrové nádrže přibližně za 250 až 300 kilometrů. Můj průměr za týden se potom ustálil na dobře počitatelných 15 litrech. Vyberte si benzínku s nejmilejší obsluhou v okolí. Budete tam totiž trávit docela dost času.

Subaru WRX STI je auto, jehož staromódní rallye charakter udělá z každé jízdy zážitek. Přesto měl ale náš společný týden poněkud nahořklou pachuť. Byl to totiž poslední týden, který jsem mohl s aktuální generací strávit.

Japonská legenda se kvůli stále přísnějším emisním předpisům odebírá pryč z evropského trhu a přestože se velmi pravděpodobně jednou vrátí, o zachování jeho ducha panují oprávněné obavy. Je téměř jisté, že surový přeplňovaný čtyřválec s poctivým manuálem a ostře naladěnou čtyřkolkou už nikdy nedostaneme.

Nezbývá tedy, než před WRX STI naposledy smeknout. Děkujeme, že jsi existovalo a stalo se legendou. Děkujeme za plakáty na zdi. Děkujeme za to, že jsi určovalo trendy v rallye. Děkujeme za to, kolik řidičské radosti si v dnešním světě nadělalo. Děkujeme a zase se někdy vrať.

Co ještě dodat? Snad jen tolik, že pokud máte k utracení 1 130 000 korun (základní výbava Active naprosto stačí), běžte je do Subaru položit na prkno. Máte totiž poslední šanci tak učinit a pořídit si nefalšovanou ikonu automobilové historie – naposledy ve zbrusu novém provedení.

Kompletní ceník naleznete zde.

Subaru WRX STI: Hodnocení a technické údaje
+	nefalšovaný zážitek z řízení
+	výkon a projev motoru
+	mechaničnost ovládacích prvků
+	čitelný a perfektně vyladěný podvozek
-	spotřeba při ostré jízdě
-	vyšší pozice za volantem
motor	zážehový čtyřválec (boxer), přeplňovaný turbodmychadlem
objem	2457 cm3
max. výkon	300 koní (221 kW) při 6000 ot/min
max. točivý moment	407 Nm při 4000 ot/min
převodovka	šestistupňová, manuální
max. rychlost	255 km/h
zrychlení 0-100 km/h	5,2 s
spotřeba (město/mimo město/kombinovaná)	12/9,5/10,5 l/100 km
délka	4595 mm
šířka	1795 mm
výška	1475 mm
rozvor	2650 mm
pohotovostní hmotnost	1566 kg
zavazadlový prostor	460 l
objem nádrže	60 l
cena od	1 130 000 Kč (výbava Active)
cena testovaného vozu	1 300 000 Kč