Tatra Beta byla elektromobil i mix Hyundai a Škoda Favorit. Pak ji sežrala rez

Auto pomohlo rozhýbat živnostníky v devadesátých letech. Dnes už na zachovalý kus jen tak nenarazíte. Na začátku devadesátých let koketovali čeští výrobci aut s elektrickým pohonem, zejména pak ve spojení s užitkovými vozy. Jedním ze zajímavých počinů byla i elektrická Škoda Favorit známá pod jménem Eltra. Vznikla nezávisle v Ejpovicích v malém podniku Škoda Elcar. Poté, co do Škody nastoupil Volkswagen, bylo nutné hledat cestu jinudy. Vznikl podivuhodný projekt Beta.

Užitkový automobil do zásuvky stál na ocelovém rámu, karoserie pak byla vyrobena z barveného laminátu. Pod kapotou ukrýval elektromotor o výkonu 40 kW a sadu Ni-Cd baterií. Na výběr měly být hned čtyři verze podle jejich množství a tím pádem i podle dojezdu. Čím více ujely, tím méně ale uvezly. Základní model EL 126 tak unesl 420 kg nákladu a ujel 70 km na jedno nabití, nejlepší EL 180 pak dosáhl na 115 kilometrů, ale uvezl jen 310 kg. Auto jelo maximálně 110 km/h.

Už od počátku bylo auto pěkný mišmaš. Ze Škody Favorit byly převzaty podvozkové díly, kliky i zámky dveří a kompletní palubní deska. Ze Škody Pick-Up pak konstruktéři použili sdružené zadní svítilny. Vpředu byly naopak světlomety ze staré Škody 120L, což bylo patrné na první pohled.


Prototyp elektrické Bety ještě s logem Škody.

Velké plány počítaly s tím, že se auto bude montovat nejen v Bulharsku nebo Polsku, ale třeba i v Číně, kde se trh s auty v devadesátých letech teprve pomalu probouzel, I nadále mělo jít o elektromobil. Auto vyjelo na silnice v roce 1994, ale zájem záhy upadl a s projektem Bety to vypadalo špatně.

V tu dobu se však kopřivnická Tatra, nad jejíž výrobou osobních aut se také stahovala mračna, rozhodla, že projekt převezme částečně pod svá křídla. Výroba se přesunula z městečka nedaleko Plzně do Příboru, kde měla Tatra svou pobočku. Vznikla nová společnost Škoda Tatra a auto se přejmenovalo na Tatra Beta. Znovuzrozený vůz se dostal na silnice v roce 1996, nikoliv však už jako elektromobil.

Když už mělo auto tolik dílů ze Škody Favorit, bylo logické do něj začít montovat známý benzinový čtyřválec Škoda 781.135B. Jedna-trojka měla výkon 40 kW, tedy stejně jako elektrické modely a i když Beta vážila pouhých 880 kg, měla s ní poměrně dost práce. Tomu odpovídá akcelerace z nuly na stovku za 17 sekund a maximální rychlost 130 km/h. Vůz ale bylo možné zatížit téměř šesti metráky nákladu, přitom šlo o kompaktní dodávku o délce jen 3830 mm a šířce 2500 mm.

Jednoduchost vozu ilustroval nejen poměrně nevzhledný design laminátové karoserie, ale třeba i mizivá možnost volit mezi barvami. Základem byl bílý lak, jenž byl v ceně. Za peníze navíc jste si mohli pořídit červenou a modrou. Později se objevilo i několik unikátů se žlutou, tmavě žlutou, zelenou a béžovou barvou. Na všech vozech ale bylo po pár letech provozu jasně patrné rychlé stárnutí laku. Šlo o nekvalitní barvu i vlastnost laminátu, kterému nesvědčí déšť, zima ani letní slunce.


Beta se vyráběla ve třech karosářských variantách, nejčastěji jako dodávka.

Škoda Favorit vydržela ve výrobě do roku 1995, pak se museli v Příboře poohlédnout po jiném dárci techniky a vnitřností. Stal se jím bohužel automobil nevalných kvalit – první generace Hyundai Accent. Beta z něj dostala nejen ošklivý interiér, který byl po promyšleném hranatém kokpitu favoritu spíš zhoršením, ale i pohon. Ten byl naopak lepší volbou. Přední kola dodávky nyní roztáčela jedna-trojka Hyundai G4EH o výkonu 63 kW. Auto bylo dynamičtější (stovka za 13,5 sekundy) i rychlejší – uhánělo až 145 km/h. I přes stokilový nárůst hmotnosti se podařilo nosnost vozu zachovat na 600 kg.

Tatru Beta navíc bylo možné koupit v různých karosářských variantách. Kromě dodávky s bočními panely a prosklenými zadními dveřmi (byly jednodílné), se prodávalo také méně vídané provedení pick-up. K dostání byla i varianta s valníkem. Auto měly v užívání nejen soukromníci a podnikatelé, ale například i městská policie.

Tatru Beta však zabila celá řada problémů. Vozy se produkovaly ruční výrobou, jejíž kvalita byla mizerná. Zlí jazykové tvrdí, že každá Beta je vlastně originál, protože slícování dílů je pokaždé jiné. Hovoří se i o problémech s dveřmi, které se kvůli ohýbání nedaly u některých kusů prakticky zavírat. Problém byl ale zatékání přes škvíry v karoserii a následné reznutí všeho, co bylo z kovu.

Tatru Beta přestali v Příboru vyrábět sice jen před 20 lety, potkat ale na silnici zdravý, nebo alespoň nějaký kus, to se dnes rovná malému zázraku. Většina vozů totiž skončila shnilá v kopřivách nebo olezlá od plísně s flekatou karoserií v rohu zapomenutého parkoviště. I proto dnes už nenajdeme příliš mnoho Bet na prodej. Majitelé těch funkčních si je cení a jen tak se jich nezbaví. Beta je totiž zajímavým kusem české automobilové historie, i když už ve své době byla spíš pro ostudu.