Toulavá kačena. Výroba Tatry 805 začala v Mladé Boleslavi před 70 lety

Málo se o tom ví, ale Tatra 805 se v průběhu své poměrně krátké historie vyráběla na dvou různých místech tehdejšího Československa. Ve hře byla dokonce i třetí lokalita. V roce 1951 rozhodly ministerské orgány o tom, že inženýři v Tatře vyvinou malý terénní nákladní vůz pro potřeby lidové armády. Ovšem v průběhu vývojových prací vyšlo nařízení, že v Kopřivnici poběží výhradně výroba těžkých náklaďáků. Jako místo výroby nového vozu tak byla zvolena Mladá Boleslav.

Tam pak na jaře roku 1953 produkce začala. Tatra 805 byla skutečně malý nákladní automobil. Na délku měřila jen 472 centimetrů. Po technické stránce se však jednalo o opravdovou Tatru. To proto, že vůz využíval osvědčenou koncepci, tedy centrální nosnou rouru s výkyvnými polonápravami. Karosérie pak byla připevněna na pomocném rámu.

Na různé verze tohoto auta se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Také motor byl v souladu se zvyklostmi automobilky Kopřivnice. Protože v danou dobu nebyl k dispozici žádný jiný vhodný agregát, použili konstruktéři motor odvozený z osobních aut. Jednalo se tedy o vzduchem chlazený osmiválec se zdvihovým objemem 2,5 litru, který poháněl všechna čtyři kola.

Oproti verzím pro limuzíny, kde se nacházel vzadu, byl ovšem pro Tatru 805 motor upraven. Zatímco totiž v případě varianty pro osobáky se ohřátý vzduch od motoru odváděl pryč pomocí ventilátorů, zde se stejné zařízení využilo pro vhánění studeného vzduchu do prostoru mezi válci. Právě tyto ventilátory způsobovaly netypický zvuk, kvůli kterému se pak osmsetpětce přezdívalo „kvíčala, píšťala nebo i fňukna“.

• Akční záběry z vyjížďky Klubu Tatry 805 ve Vodňanech můžete vidět v následujícícm videu:
Nákladní varianta agregátu měla suchou klikovou skříň a sníženou kompresi. Výkon osmiválce, který byl spojený se čtyřstupňovou klasickou a dvoustupňovou redukční převodovkou činil 75 koňských sil. Automobil pak byl schopen vyvinout maximální rychlost až 80 kilometrů v hodině. Užitečná nosnost činila půldruhé tuny.

Další přezdívkou byla „kačena“. Tu si vůz vysloužil kvůli svému kolébavému stylu jízdy, což bylo dáno vysokou světlou výškou 400 milimetrů v kombinaci s vysokou a úzkou stavbou karosérie a krátkým rozvorem. „Museli jsme na to myslet, abychom se třeba při otáčení v terénu ve svahu nepřevrátili,“ vzpomíná otec autora článku, který s tímto autem jezdil jako řidič během své základní vojenské služby.

„Mělo také občas své mouchy. Třeba jednou v noci zčistajasna během jízdy přestaly svítit světla a pak po vypnutí motoru a nastartování už zase fungovaly normálně. Také si vzpomínám, že jednou odešlo zapalování,“ říká. Jinak ale podle něho jezdila „osmsetpětka“ svižně a terén zvládala s bravurou.

Hanzelka se Zikmundem, kteří s Tatrami 805 jezdili na svých expedicích na přelomu padesátých a šedesátých let, si pak stěžovali hlavně na přehřívající se motory a špatný účinek brzd. Nejméně kvalitní byly exempláře z Mladé Boleslavi, kde se tomuto poněkud nechtěnému dítěti nevěnovali úplně pečlivě. Později se jakost zlepšila.

Drtivá většina produkce byla určena pro armádu. Ta si objednávala nejčastěji valníky s plachtou, ale také velitelská skříňová auta nebo radiovozy. Civilní sektor si objednával hasičská provedení nebo také třeba zametací vozy.

Zajímavou verzí byl opět vojenský typ - zvaný komando. U toho byla kvůli potřebnému snížení výšky odříznuta horní část kabiny a vznikl tak jakýsi kabriolet. Podle údajů z Muzea nákladních aut v Kopřivnici se jich vyrobily přibližně dvě desítky. Vozy s průzkumníky se na místo určení přepravovaly v kluzácích JAK-14, které táhly letouny IL-12.

V mladoboleslavské automobilce se Tatry 805 vyráběly jen dva roky. Během nich se vyrobilo zhruba 6400 kusů. Poté se na dalších pět let produkce přestěhovala do Kopřivnice. Ovšem ve hře bylo svého času také stěhování do plzeňské Škodovky. Ovšem nakonec, jak uvádí kniha Kronika Škoda Auto, se tam přemístila pouze výroba motorů.