Nechtěné dítě Tatra 805. Od skončení výroby uplynulo 60 let

Unikátní užitkový vůz s vynikajícími terénními schopnostmi poháněl osmiválcový motor z limuzíny. Vzniklo jich necelých čtrnáct tisíc kusů, vyráběly se pouze sedm let, ale přesto má tento malý nákladní automobil nezapomenutelné místo v československé automobilové historii.

Právě Tatry 805 byly totiž druhým pracovním nástrojem cestovatelů Zikmunda a Hanzelky. V letech 1959 až 1964 s nimi procestovali Asii a Ocenánii.

Na tyto speciály a samozřejmě i na běžné vojenské verze se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Oba exepláře se po dlouhých desetiletích ocitly vedle sebe až letos v lednu, kdy se staly jednou z atrakcí cestovatelských veletrhů v areálu brněnského výstaviště. Stříbrnočervený exemplář je totiž již od poloviny šedesátých let součástí expozice kopřivnického technického muzea, modrostříbrný zachránil až před několika lety před úplným rozpadem slavný dakarský závodník Karel Loprais.

Tatry 805 vyvinuli na počátku padesátých let inženýři kopřivnické automobilky. Byly určeny pro armádní využití. V té také nakonec většina vyrobených kusů skončila. Hlavní verzí byl valník, ale existovaly také skříňové verze. Ty mohly sloužit jako sanitky, radiovozy, velitelská stanoviště. Kromě toho vznikly také "osmsetpětky" s cisternami nebo nízké výsadkářské automobily s plátěnou střechou kabiny. Častými dodnes dochovanými exempláři jsou hasičská provedení.

Automobil, který na délku měřil jen 472 centimetrů, samozřejmě využíval typické prvky "tatrovácké" konstrukce. Tedy centrální nosnou rouru s výkyvnými nápravami a vzduchem chlazený motor. 

Šlo o stejný zážehový osmiválec, který se montoval rovněž do limuzíny Tatra 603, ale oproti ní měl pouze jediný karburátor a sníženou kompresi. Výkon agregátu se zdvihovým objemem válců 2545 cm3 tak poklesl na úroveň 77 koňských sil při 4200 otáčkách za minutu. Maximálně byl vůz schopen vyvinout rychlost 75 kilometrů v hodině.

Kvílivý vzduch, který vydávaly ventilátory pro chlazení motoru zavinil několik přezdívek vozu. Těmi byly například Kvíčala nebo Píšťala. Kolébavý jízdní projev (daný zmíněnými výkyvnými nápravami) zase vyvolal familiérní označení Kačena.

V terénu byl automobil ale opravdu velmi schopný. Jednak například díky vysoké světlé výšce 400 milimetrů a krátkému rozvoru (2700 milimetrů) a jednak zásluhou využití suché klikové skříně s dvojitým olejovým čerpadlem. To umožňovalo absolvování dlouhých příkrých stoupání bez rizika zadření motoru.

Točivý moment pohonného ústrojí se prostřednictvím čtyřstupňové převodovky přenášel na zadní kola. Bylo ale také možné přiřadit přední kola a v tom případě šlo ještě využít redukční převodovku. Převodovky umožňovala rovněž připojení kompresoru k dofukování kol.

Auta však měla také své mouchy. Konkrétně příliš vysokou spotřebu. Podle výrobce měl mít motor apetit kvantifikovaný hodnotou 24 litrů na sto kilometrů při jízdě na silnici, ale v praxi to bylo bezmála třicet. O spotřeba v terénu ani nemluvě. Problematické byly také brzdy. Jednalo se u hydraulické brzdové bubny bez posilovače.

Hanzelka se Zikmundem si rovněž stěžovali na nespolehlivé motory. Jeden u z nich při jejich cestě "klekl" již brzy po začátku cesty - v Turecku. To však nejspíše zavinilo hlavně přílišné zatížení agregátu, který měl na starost pohyb přetíženého vozu. Obě expediční Tatry totiž za sebou ještě táhly přívěsy.

Časté stížnosti na kvalitu vznikly i častými přesuny výroby tohoto typu. Začalo se sice v Kopřivnici, ale později se auto montovalo v Avii v Praze, v automobilových závodech v Mladé Boleslavi a dokonce i v plzeňské Škodovce, která s výrobou aut už dávno neměla nic společného. Teprve v závěru životního cyklu se produkce opět přestěhovala do Tatry Kopřivnice.