Čtyřicet let té nejtvrdší služby. První Tatry 815 sjely z linky už v roce 1983

Typ Tatra 815 prošel během čtyř desetiletí řadou menších i větších modernizací. V řadě Terra však jeho základ žije dále. Těžké nákladní vozidlo řady 815 bylo pro kopřivnickou automobilku Tatra v mnohém přelomové. Aby se mohlo začít vyrábět, musela v Kopřivnici vzniknout nová továrna s kapacitou 15 tisíc kusů ročně a bylo třeba vyvinout kromě trambusové kabiny také nový motor T3.

Vše se stalo v důsledku politického rozhodnutí z roku 1971, podle něhož se právě Tatra Kopřivnice měla stát v zemích začleněných do Rady vzájemné hospodářské pomoci (skupina socialistických zemí, která byla fakticky podřízena Sovětskému svazu) výhradním výrobcem těžkých nákladních vozidel s nosností nad 12 tun. 

Na první i následující verze Tatry 815 se můžete podívat do naší fotogalerie.

Ovšem trvalo dalších dvanáct let, než byl „osmsetpatnáctka“ připravena do sériové výroby. První kusy pak sjely z výrobní linky na sklonku zimy v roce 1983. Premiéra byla o pár měsíců dříve - na brněnském strojírenském veletrhu 1982.

Současně tak skončila éra Tater 148 a 813. Jejich role měl zastat tento nový typ.

Postupně nabíhala produkce kabin v krátkém provedení, spacím, prodlouženém i čtyřdveřovém. „Právě kabiny jsou poněkud slabší stránkou tohoto typu Tatry. Někdy je nutné je kvůli rzi měnit již po sedmi letech,“ říká Marek Kašpar - přijímací technik v autorizovaném servisu Tatra v Rybnici na Plzeňsku. S opravami kopřivnických produktů má již více než dvacetileté zkušenosti.

Motory řady T3 mohly mít om, deset i dvanáct válců. Největší provedení mělo zdvihový objem devatenáct litrů a používalo se zejména u tahačů a vojenských „osmikolek“. Nabízela se také varianta s přeplňováním dvěma turbodmychadly. Vojenské verze byly skutečnými nezmary - mohly spalovat kromě klasické nafty také letecký petrolej, případně směs benzínu a nafty. Zatímco osmiválec měl výkon 230, dvanáctiválec už 360 koňských sil.

„Ani u civilních verzí nebývají s motory, pokud se jim věnuje alespoň základní péče, problémy. Máme ověřeno, že bez zásadních oprav s nimi lze najet třeba i půl miliónu kilometrů,“ říká vedoucí autoservisu Tatra Rybnice Martin Ťoupal. Přitom se zde starají také o pět desítek Tater, které převážejí vytěžený materiál přímo v nedalekém kaolinovém lomu a jsou tedy opravdu zkoušené v těch nejtěžších možných podmínkách.

äOsmsetpatnáctky již mezi nimi nejsou, potřebovali přece jen vozy s větší nosností, a tak tam nyní využívají hlavně Jamaly a nové Phoenixy,“ dodává.

Ovšem stále jsou podle něho zákazníci, kteří na tuto klasickou Tatru nedají dopustit. „Třeba pro karlovarské silničáře každým rokem děláme kompletní renovace několika kusů. Nové, větší auta totiž nechtějí, protože by s nimi nemohli projet řadu podjezdů,“ vysvětluje Ťoupal. Taková renovace, kdy se také mění kabina, opískovává podvozek a dělá množství dalších prací a výměn, přijde v současnosti s využitím originálních náhradních dílů zhruba na polovinu ceny nové Tatry.

Poměrně málo je známa skutečnost že tatry 815 se od osmdesátých let do konce minulého tisíciletí vyráběly v Číně. V roce 1985 zahájená spolupráce s indickým partnerem v Bangalore na produkci vojenských verzí trvá dosud.

Pro civilní účely se vyráběly hlavně „osmsetpatnáctky“ v provedení třínápravových sklápěčů. Na ně se montovala kabina s minimálním předním převisem (slangově "kolo vpředu") a nástupem do kabiny právě až za kolem. Naopak civilní podvozky určené pro montáž nástaveb měly kabinu přesunutou před kolo přední nápravy s nástupem hned u nárazníku (opět slangový výraz „kolo vzadu“).

Pro jeřábové podvozky pak konstruktéři posunuli kabinu zcela před přední nápravu. Vzniklo například i pět letištních tahačů.

V původním „jedničkovém“ provedení se Tatra 815 vyráběla do roku 1989, kdy bylo nutno upravit motory pro emisní normu Euro 0.Také se musely udělat změny související s plněním hlukových limitů. Od té doby si Tatry 815 vozily za kabinou vysokou kapotáž motoru. I když viditelných změn na designu kabiny bylo minimum (vlastně se jen zvětšily deflektory na rozích vpředu), pod povrchem prakticky nezůstal kámen na kameni. Kromě pevnější kabiny měla vozidla také zvětšenou nosnost náprav.

Ještě předtím se Tatry 815 proslavily v rallyovém závodě Paříž-Dakar. Prvního vítězství dosáhl Karel Loprais v roce 1988 a řídil tehdy speciál 4x4 s dvanáctiválcovým motorem.

Další modernizace následovala v roce 1993 a opět souvisela s emisemi. Motor dostal turbo a mezichladič. Nově se do nabídky dostal také dvounápravový podvozek. Ovšem, souběžně nastal konec větších motorů. Vedení Tatry rozhodlo, že pro plnění norem Euro 2 a vyšších se bude dále vyvíjet pouze osmiválcový agregát.

V roce 1997 papírově výroba Tatry 815 skončila, neboť vůz v rámci další modernizace dostal nové označení - TerrNo1. Pocházelo z anglického označení pro terén (Terrain) a znaku pro první číslici. Světu se tak měly signalizovat nejlepší schopnosti této Tatry v terénu. Nápad to zřejmě nebyl úplně nejlepší, ale to není nyní to nejpodstatnější. Zásadnější bylo použití kombinovaného pérování zadních náprav. Díky němu se nejen zvýšila nosnost, ale také se zamezila částečnému sjíždění pneumatik na jedné straně. Znalci tvrdí, že tento vynález v podstatě zachránil výrobu nákladních vozů v Kopřivnici.

Zákazníci také kvitovali novou přístrojovou desku i vylepšení nástupu do kabiny. Tento typ se dočkal ještě faceliftu v roce 2010. Markantní změnou byl nový nárazník, ze kterého zmizela směrová světla. Zájem o vůz již ale podstatně klesal. Zákazníci již totiž od roku 2011 získali možnost pořídit si podstatně modernější model Phoenix.

Přesto klasická „osmsetpatnáctka“ svůj životní cyklus ani poté neuzavřela. V roce 2018 se ve formě hasičského speciálu ukázala Tatra Terra.

A také vojáci využívají výhody její koncepce stále. I řada Force jsou totiž vlastně pokračovatelem Tatry 815-6. Ta existovala od roku 1996. Místo „tatrováckého“ vzduchem chlazeného agregátu má ale ve svých útrobách motor s kapalinovým chlazením od jiných výrobců. Ve speciální verzi Liwa se jich více než tisíc dodalo armádě Spojených arabských emirátů.

A dosud sjíždí z výrobní linky Tatra 815-7. Ta má nízkou speciální kabinu původně vyvinutou kvůli potřebě převážet armádní vozy v letadle a lze pod ní zabudovat buď osvědčený tatrovácký osmiválec (v případě verze pro hasiče)  nebo americký Cummins. Ten si kupují vojáci.